鲁米诺斯太阳能汽车（Luminos Solar Car）正在进行风洞试验。
民用产品的设计中，汽车恐怕可以算是最大的一个门类了。汽车产业涉及的上下游产业分布之广，在一个国家的经济结构中所占地位之重要，恐怕没有其他单项产品能出其右。要完整、全面地介绍世界汽车设计的发展历史，不是这本书里一个章节可以做到的。这里，我们只是就汽车产业在第二次世界大战后的发展情况，做一个粗略的概括性介绍，以期能为读者提供一条历史的脉络。考虑到超级豪车、跑车等车种虽然引人注目，但因产量较低、受众很少，对于整个汽车工业和设计的影响不是那么大，所以在下面的介绍中，着重以比较普及的车型和较大规模的车厂为主。有兴趣的读者，可以参看其他关于汽车设计和汽车史的专门著作。
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一、概述</h2>
汽车设计是工业设计中一个很重要又很特殊的部门，一般工业设计针对批量化生产的工业产品，而汽车设计仅仅针对汽车的车身造型和内饰；一般工业设计集中在客户需求的满足和存在问题的解决，而汽车设计更多集中在通过不断地改变造型来刺激市场。在西方国家，特别在美国，汽车设计长期被称为“款式设计”（styling），而不是直接称为“设计”（design），可见是一个比较独特的设计行业。西方理论界比较一致地认为：现在一般所称的汽车设计是指汽车在美学与功能方面的工业设计，而非车辆工程设计，欧美有不少大学都将汽车设计从工业设计系中独立出来变成一个科系，称为交通工具设计系，以汽车车体、内装和摩托车设计为主，飞机与船的设计另有专业科系，有少数英国与澳洲的大学提供汽车设计博士学位。
汽车设计师当然需要了解一些工程方面的知识，但机械工程、电力工程、空气动力学部分大都会由专门的工程师负责。空气动力学的理论比较复杂，且仍有大量未知之处，除了用电脑模拟之外，还须制作模型经过风洞来实际测试。好的空气动力设计有助于省油、降低噪声、增强行车稳定性与性能。另外汽车设计师也需要与车厂其他部门配合，根据市场情况、客户要求和产品定位、成本等因素来修改设计，因此并不是纯美学艺术的表现。
设计汽车除了使用传统的绘图和黏土模型外，现在多数汽车公司在进行车身设计时，都使用法国达梭公司（Le Groupe Dassault）开发的跨平台商业三维CAD设计软件CATIA，这款软件曾运用在“幻影”战机（Dassault Mirage）的设计中。也有使用其他的、自行研发的3D软件来做设计的，比如美国的福特汽车设计部。
基于成本考量，各车厂通常不会在每款新车上都推出整体性全新的机械设计，而是靠汽车外观与内装设计的更新，来制造新旧车款的差异并减低开发成本。许多欧洲车厂喜欢在同一时期的不同种类汽车上提供相似的设计风格，打造自己品牌的特色。但也不是每次推出新车都需要更改外形设计，有些深受欢迎的欧美汽车，其外形几乎数十年不变，如第一代大众甲壳虫（VW Beetle）、奥斯汀“迷你”（Mini）汽车、雪铁龙2CV、吉普（Jeep Wrangler）、劳斯莱斯幽灵6世（Rolls-Royce Phantom VI）、保时捷911等。
汽车设计一直存在着两条不同的路径：小批量的高档豪车和批量化生产的中低端大众型汽车。早期的汽车行业中，除了极少数特别讲究的客户要订做豪华轿车之外，并没有款式的设计。最典型的例子就是福特T型车，从1907年投产，1913年大批量在流水线上生产，一直到1928年都没有改变款式。最终是因为通用汽车的阿尔佛雷德·斯隆引入式样设计，重用第一位汽车设计师哈利·厄尔负责式样和色彩部之后，大众型汽车才进入了通过设计争夺客户的新阶段，汽车设计直到这个时候才真正形成。长时期以来，汽车设计附属于工程部门，主要工作是通过不断地设计新款式、新色彩来刺激市场。因此，美国汽车企业中不称为“设计”，而称为“款式设计”。
BMW车厂内的设计师们正利用1∶1的黏土模型来做细节修改。
虽然多数汽车设计由汽车公司本身的设计部门进行，但也有一些是聘用独立的汽车设计公司进行的。加上很多设计师游走于两种类型的设计部门，因此要厘清汽车设计的脉络，其实不太容易。
第二次世界大战后半个多世纪以来，世界汽车企业大起大落，兼并、重组，有一些破产，虽然主要大车厂的汽车设计部门依然运作，但是所属的母公司改变很大。加上大汽车公司又分别在各大洲建立研发和设计部门，并且广纳外国设计师参与设计，甚至是主持设计，因此要追溯汽车设计的基因就越来越难了。
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二、战前汽车设计发展概况</h2>
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（一）谁发明了汽车？</h4>
虽然对“谁发明了汽车”迄今仍有争议，不过现在基本公认最早发明、创造汽车的人是德国的卡尔·弗里德利希·本茨（Karl Friedrich Benz, 1844—1929）。这位毕业于卡尔斯鲁厄技术学院（Karlsruhe Institute of Technology）的机械工程师、发明家、企业家，是奔驰汽车公司的创始人。
1883年，卡尔·本茨和两位朋友在德国的曼海姆（Mannheim）成立了奔驰公司（Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik，通常简称为Benz & Cie），生产工业引擎。在这里，他发明了两冲程的引擎，并获得了专利。后来他又发明了四冲程的引擎，造出了第一辆以汽油为燃料 的内燃机发动的汽车，并于1886年1月29日获得专利。当时戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Wilhelm Daimler, 1834—1900）、威廉·梅巴赫（Wilhelm Maybach, 1846—1929）等其他一些人也在互不知情的情况下各自尝试发明和制造汽车，但卡尔·本茨是最早获得完整专利的。
这辆1885年造出的水冷汽车，只有三个轮子，一个电动点火器，一个齿轮差速器，最高时速为10公里，谈不上造型设计，基本是以自行车为基础加上发动机的拼合。三轮的“奔驰汽车”制造和出售了25辆，是世界上第一批商业出售的汽车，现在保存在慕尼黑博物馆里。1887年，卡尔·本茨在巴黎博览会上展出了他改进后的3型车（Model 3）。而1890年11月，戈特利布·戴姆勒也在康斯塔特（Cannstatt，今日斯图加特市一部分）创立了戴姆勒发动机公司（Daimler-Motoren-Gesellschaft，简称DMG）。
早期的汽车并不完善，产量也低，尚未对交通格局造成多大影响。当时出现了许多为顾客量身定制的车，以英国、德国、意大利、法国居多，因为量身定制，所以相当昂贵，现存的很少。德国的奔驰公司是最早进行批量生产的厂家之一。
由于公众对于高速交通工具的需求，奔驰公司发展很快，从1889年的50名员工，到1899年已经发展到430名员工。1899年的年产量达到572辆，成为当时世界上最大的汽车制造厂商。
1893年，卡尔·本茨制造出名为“维多利亚”（Victoria）的二人汽车，引擎为3匹马力，最高时速可以达到18公里。当年这款车的销售量达到85辆。
1895年，卡尔·本茨制造了第一辆卡车，后来在卡车的基础上又制造出第一辆巴士。到1903年，奔驰公司的年销售量已经达到3480辆，居于当时世界汽车行业的领先地位。
1906年本茨和他的两个儿子在拉登堡（Ladenburg）成立了独资私营的本茨父子公司（Benz Söhne），生产高质量的汽车。卡尔·本茨虽然从奔驰公司的设计管理部门退休，但仍然担任董事会主席。
卡尔·本茨发明并最先取得专利的奔驰汽车。
奔驰『闪光』赛车。
汽车工业成形伊始，生产赛车、举办跑车比赛就成为推广品牌、提高知名度的有力措施。1894年，奔驰公司推出的“维罗”（Velo）车型，就参加过世界上第一次赛车活动——“巴黎至鲁昂，1894”（Paris to Rouen 1894）。到1909年，奔驰车厂专为参赛而设计了名为“奔驰闪光”（Blitzen Benz）的赛车，在英国举行的布鲁克兰茨汽车大赛上，创下时速达226.91公里的世界纪录，这一速度比当时任何汽车、火车、飞机都更快，而且在10年内无人能破，一举奠定了奔驰品牌在汽车行业的地位。
1926年奔驰公司和戴姆勒公司合并，成立戴姆勒-奔驰公司，生产梅赛德斯-奔驰汽车，即现在人们通常所说的奔驰汽车（以下文中这款车均以“梅赛德斯-奔驰”为其译名）。如今，奔驰汽车已成为世界著名品牌。戈特利布·戴姆勒曾在一张寄回家的明信片上手绘了一个三芒星标志，他去世后，他的两个儿子接手了公司的营运，并在1909年正式将三芒星作为公司的标志，1921年戴姆勒发动机公司正式申请了圆环内立体三芒星这一商标的设计著作权，并在1923年正式注册。戴姆勒发动机公司与奔驰公司合并后，新公司仍然采用此标志，并表示他们的发动机可以用于“陆地、天空和水上”。
如果说是卡尔·本茨发明了汽车，那么真正使得汽车成为大众交通工具的，则是美国福特汽车公司，这个公司的T型汽车（Ford Model T；俗称：Tin Lizzie或Flivver）是第一款真正为大众市场大批量生产的汽车，具有划时代的重大意义。
亨利·福特是推动T型车的最重要人物。他创办的福特汽车公司在1908年推出这一款新车，并且大批量持续生产 至1927年。福特汽车公司最早在1903年推出的型号是A型车（1903—1904），之后是S型车。1908年，第一辆成品T型车诞生在底特律市福特公司皮科特（Piquette）工厂。这是世界上第一款价格低廉、质量可靠、设计实用的汽车，使得汽车作为一种实用工具走入了普通百姓之家，美国因此也很快就成为“车轮上的国度”。
亨利·福特在生产这款汽车的时候推动了几项重大的革新：标准化，用流水装配线生产，科学管理体制的使用，销售上创立出分期付款方式，并且付给工人高于一般水平的工资，一方面有利于提高熟练技工的稳定性，另一方面促进自己工厂的工人也有能力买车。这些做法在工业史上都是非常重要的，日后德国“大众汽车”在设计大众甲壳虫车的前身“KdF-Wagen”时，也是引用了T型车的方式。T型车是汽车生产历史上最成功的一款，从第一辆T型车面世到它的停产，共计销售了1500多万辆。1920年代，美国公路上行驶的汽车中有55%是福特T型车。它的生产是当时先进工业生产技术与管理的结合典范，为汽车产业及制造业的发展做出了巨大贡献，在20世纪世界最有影响力汽车中，福特T型车名列第一。正因为这是第一款大批量生产的标准大众汽车，所以完全没有外形设计改变的需要，1908—1927年间一直是单一款式，单一色彩：黑色。
为了挑战T型车的垄断地位，促使通用汽车公司以设计为手段来争夺市场。严格来说，汽车设计的起源是出于竞争，特别是挑战T型车的竞争。
通用汽车公司（General Motors，简称GM）成立于1908年，创始人是威廉·C.杜兰特（William C. Durant, 1861—1947）。1923年，为了与在当时汽车市场上占据很大份额的福特T型车抗衡，第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆对通用汽车的品牌策略做出规划，增设汽车设计部（当时称为“款式与色彩部”，department of styles and colors），任命设计师哈利·厄尔担任通用汽车负责设计的副总裁，从而确定了每年改变设计新策略，称之为“有计划废止制”（Planned obsolescence，或者称为“建入式废止制”：built-in obsolescence）汽车设计的原则。哈利·厄尔也成了第一位专职汽车设计师，开启了一种新职业。
奔驰『维多利亚』双人汽车。
1913年，福特T型车的装配流水线。
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（二）“有计划废止制”和美国汽车设计</h4>
“有计划废止制”，是人为通过设计使得产品的形式、功能逐年“老化”，这个老化过程是通过设计造成的，目的是驱使消费者购买新产品。“有计划废止制”包括功能逐步升级而造成现有产品功能老化，通过造型设计使得款式过时两方面，是消费社会中对设计的典型使用方法。这种方法必须在非垄断型（oligopoly）的经济中才能收效。
“有计划废止制”起于美国，最早在1924年，当时美国国内汽车市场接近饱和，通用汽车公司第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆提出每年改变汽车造型设计，从而促使消费者感受到原有款式落后过时了，而愿意购买新车。斯隆不喜欢“有计划废止制”这个名称，而称之为“动态废止制”（dynamic obsolescence），通用汽车设计部就是在这个指导思想之下成立的，也就是汽车造型设计的起源了。
亨利·福特本人并不喜欢通过更改造型的方式来促销，他本人更喜欢实用、耐用的车，福特T型车就是他的这种思想的结晶。但在市场的逼迫下，他也不得不尽快结束了T型车的生产，于1928年成立了福特汽车设计部，以应对市场竞争。1931年，通用汽车的销量第一次超过福特汽车，基本是拜款式设计、拜“有计划废止制”的推动（关于“有计划废止制”的内容，请参看第六章第三节“制造业对美国现代设计的影响”）。
哈利·厄尔首先受通用汽车旗下的“凯迪拉克” （Cadillac）部门的总经理劳伦斯·Ρ.费雪委托，在1927年设计了凯迪拉克“拉－萨勒”（the Cadillac LaSalle, 1927）。这款车外形优雅，色彩选择多样，销售非常好，因此斯隆立即委任他负责设计通用汽车旗下的其他品牌，并且把每年改变车型设计列为一项常规工作，把“有计划废止制”变成了制度。最早运用这个原则设计的车款就是凯迪拉克。
凯迪拉克是世界上最老的汽车品牌之一，在很长一段时间内成为高品质与豪华的同义词，其厂名是为了纪念1710年创建底特律市的法国贵族凯迪拉克。1909年凯迪拉克加入通用汽车公司，成为通用汽车公司旗下的一个高级房车品牌。
在厄尔主持下，通用汽车公司设计出一系列热销的汽车，并且年年改变设计，刺激市场。厄尔负责设计的著名车型有：1937年款凯迪拉克V-16、1955年凯迪拉克“埃多拉多－布劳汉姆”（Eldorado Brougham）、1960年凯迪拉克“德维尔”（Sedan De Ville）等。其中的V-16是限量版定制高级轿车，一共只生产了4076辆，装有16缸V型引擎，是早期最豪华的大功率汽车。此后，大型凯迪拉克成为加长型豪华轿车（Limousine）的常用车款。配备豪华，技术先进，设计夸张是其一贯特色。“埃多拉多－布劳汉姆”的车尾装有大型鳍状尾翼，既有空气动力学方面的功能，同时也具有未来车的梦幻感，成为当时美国大车的形象特色。
不过，对于“有计划废止制”一直存在着不同看法。德国大众汽车公司（Volkswagen）在1959年的广告中就明确提出反对意见，宣告：“我们不相信‘有计划废止制’，我们不会为改变而改变。（We do not believe in planned obsolescence, We don't change a car for the sake of change.）”
即便在美国国内，也出现了反对的声音。1960年，美国文化批评家文斯·帕卡德（Vance Packard, 1914—1996）出版了《浪费的制造者》（The Waste Makers ）一书，批评“有计划废止制”是有系统地让消费者用负债的方式购买不需要的东西。他在书中把“有计划废止制”分成两类：不停变换的款式、不断有计划推出的新功能，这两者导致现有产品因“过时”而被逐步废止。他在书中特别引用了工业设计家乔治·尼尔森的观点：所谓设计是通过改变而做出贡献，如果没有贡献或不能够做出什么贡献，那设计剩下的就仅仅是“款式”了。
限量版定制高级轿车凯迪拉克V-16（1937）。
这个时期欧洲车厂主要还是集中在做小批量的赛车和高端的豪华车。例如赛车中的布加迪（Bugatti type 35B）；超级豪华的定制车中的杜森博格J型车（Duesenberg Model J）等。1920—1930年代之间，真正针对中产阶级而设计的大众车型尚不多见。
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（三）欧洲大众型车</h4>
随着福特T型车的普及，以及通用汽车公司通过每年推出新款车的市场运作，到1930年代，为大众市场设计、生产的汽车在美国已经相当普及了。欧洲国家亦开始设计针对本国大众市场的车款，满足广大中产阶级消费者的需求。在这股浪潮下，出现了三款具有历史意义的欧洲大众市场经济型车：德国大众汽车公司的“甲壳虫”（Volkswagen Beetle）、法国雪铁龙公司的2CV、意大利菲亚特汽车公司的500。这三款车在欧洲市场相当于美国的福特T型车，改变了汽车是豪华产品、仅服务于少数人的概念，也彻底改变了市场的结构。
大众“甲壳虫”（也称为“金龟”），正式名称为大众1型（Volkswagen Type 1），是1930年代由纳粹德国元首阿道夫·希特勒提出而研发的，当时接受委任来完成这项任务的工程师是费迪南德·波舍尔（Ferdinand Porsche, 1875—1951）。希特勒对这款车的要求是：可以载两个成人和三个儿童，最高时速100公里，售价不 超过1000马克。同时还推出了一项储蓄计划以使普通群众也可以买得起汽车。费迪南德·波舍尔在当时政府的支持下，投入设计。他采用气冷式的后置发动机，其散热效率虽不如今日普遍应用的水冷式，但在严寒冬天不必担心水箱结冰。后轮驱动，空出车头较大的空间当作行李箱。汽车底盘为密封式，落入水中也不会马上下沉，甚至可以当作船只使用，其二战期间的军用版尤为实用。这款汽车设计紧凑、流畅，没有任何多余的空间和装饰，是德国功能主义设计的经典作品。1936年10月12日金龟汽车正式面世，并在1938年柏林汽车博览会上亮相，后因战争爆发导致正式生产停顿，到战后才恢复生产，经过不断改进，终于成为世界上单款产量最高的汽车。
与德国大众“甲壳虫”车几乎同时，法国的雪铁龙公司在1935年决定生产一种“国民汽车”，便宜耐用、便于驾驶、维修方便、对道路要求不高、能坐4个人、时速80公里、每百公里油耗不超过5升。以安德烈·列菲伯利（Andre Lefebvre, 1894—1964）为首的雪铁龙设计组经过4年的努力，1939年9月1日，2CV开始了试生产，首批生产了250辆，只比大众的甲壳虫晚了一年。战争中断了2CV的量产，直到二战结束3年后，在1948年才恢复生产，新车在1948年巴黎车展上推出。虽然被大部分人认为过于丑陋，称之为“轮子上的一把伞”（an umbrella on wheels），但是因为2CV的设计思想是满足最基本的驾驶功能要求，速度无须太快，配置精简之极，维修容易，价格最为低廉，因而很快变成法国最普及的车型，持续生产到1970年代。
意大利的菲亚特公司也在1936年推出自己的大众型小车菲亚特500，这款车的意大利名字叫作“托帕里诺”（Topolino），是在意大利流行了近20年的一套系列漫画书中的主角，类似美国的米老鼠。菲亚特500历经几代车型换代：1936—1955年之间生产的菲亚特500 Topolino，是当时世界上最小的汽车，1957—1960年间生产的菲亚特500 Nuova, 1960—1965年间生产的D型车，1960—1975年间生产的菲亚特500 Giardiniera（亦称K型车），1965—1973年生产的菲亚特500 Berlina（亦称F型车），1968—1972年间生产的Lusso（亦称L型车），以及1972—1976年间生产的菲亚特500 Rinnovata（亦称R型车）。该车在2007年改版后重新开始生产，依然拥有复古的外观，名称就叫菲亚特500，这是世界上最成功的、历史最悠久的微型车，深刻影响了日后Smart和Mini Cooper的设计。这辆车的设计者是意大利汽车工程师、设计师丹特·吉阿科萨（Dante Giacosa, 1905—1996）。
小批量制作的布加迪35B赛车。
现存于保时捷博物馆的大众1型车。
意大利菲亚特500『小老鼠』。
凯迪拉克『埃多拉多-布劳汉姆』。
简单、便宜、实用性很强的法国雪铁龙2CV小车。
1936年意大利菲亚特500『小老鼠』的机械配置图。
第二次世界大战期间，欧洲的汽车业受到沉重打击。欧洲汽车设计的真正大发展是始于1950、1960年代。
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三、战后汽车发展</h2>
第二次世界大战结束后，西方世界经过一段艰苦的重建历程，经济重新繁荣，中产阶级逐步成为汽车市场的主要消费者，从而也推动了汽车业的大发展。
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（一）汽车在美国的普及</h4>
战后美国城市化进程非常快，高速公路不断建设，刺激汽车的销售，一系列新技术应用在汽车设计上，使得汽车越来越舒适、安全，市场也变得越来越大。这些技术进步主要表现在：变速箱（transmission）从手动转变为自动挡，汽车底盘的悬挂技术（Suspension and chassis design）全面应用，发动机种类增多，出现了8缸引擎（V8 engine），空调技术（Air conditioning）的广泛应用，方向盘液压自动 转向装置（Power steering）逐步取代手动转向，新的刹车技术广泛应用，车载收音机的质量大幅度提高得到广泛使用。美国在1950年代已经有数千万辆汽车在公路上奔跑，汽车保有量持续增高，不但改变了美国城市的面貌，也改变了美国人的生活方式。
高速公路网（Highway System）的建造，加速了汽车的发展，极大地改变了美国人的生活。尤其是1956年美国国家州际及国防公路法案获得通过，授权修筑州际公路系统，以高速公路网覆盖美国本土。由于此法案得到当时美国总统德怀特·艾森豪威尔（Dwight David Eisenhower, 1890—1969）的大力支持，因而被命名为“艾森豪威尔国家州际与国防公路系统”（the Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），通常被简称为“州际公路”（the Interstate）。公路系统成为推动美国城市化的有力工具，随后出现了城市蔓延，汽车销量也随之急剧上扬。
另一个推动汽车发展的因素是郊区化（Suburbanization），而郊区化本身也是汽车发展造成的结果，两者是相辅相成的。由于有了州际公路，交通大为便利，因而开发商得以在郊区开发新社区；而郊区化又造成人人上班都需要开车，转过来更刺激了汽车业的发展。随着利用汽车通勤的普及化，更刺激了新型商业的产生，比如为开车人服务的Drive-in形式的快餐店、银行、药房、电影院都是这个时期产生的；大型购物中心（mall）、大型连锁超市更是汽车文化的结果。
美国的汽车化，对于社会生活、文化，甚至思想意识都造成广泛影响。而由城市化、郊区化、消费时代刺激产生的许多新概念，也反映在汽车设计上。
1950年代的汽车设计反映了“原子能时代”（the Atomic Age）、喷气机时代（the Jet Age）、宇航时代（the Space Age）的高科技感，加上“有计划废止制”的推波助澜，汽车设计上追求大、长、豪华成了风气，出现了好多款夸张、炫耀的汽车，是汽车设计上最奢华、最张扬的时期。在这个设计风潮中，哈利·厄尔的影响力很大，他从1948年起在凯迪拉克设计上广泛使用夸张的镀镍保险杠，成为当时的标准装饰件。
美国公路和汽车的普及—1950年代穿过西雅图市的99号公路。
1950年代美国杂志上刊载的汽车，颇具喷气机时代、宇航时代的高科技感。
1972年55号州际公路在密西西比州紧张施工。
艾森豪威尔国家州际与国防公路系统标志，因艾森豪威尔战时的军阶而绘有五星图案。
有『闪亮镀铬女皇』之称的别克『里维拉』，尾鳍相当夸张。
福特『雷鸟』敞篷车。
宾利的『大陆』R型车。
哈利·厄尔设计的全球第一款概念车——别克Y-Job。
克莱斯勒的设计师维吉尔·埃克斯奈（Virgil Max "Ex" Exner, Sr., 1909—1973）在1950年代中期设计出具有强烈向前冲形态感（he Forward look）的新款车，从而导致日后汽车设计越来越模仿飞机、火箭，这个时期最具有代表性的车型有1954年的水星-蒙特利（Mercury Monterey, 1954）、1956年的“滚动大使”（Rambler Ambassador, 1956）、1956年的林肯“大陆”（Lincoln Continental, 1956）、1957年的雪佛兰“贝莱尔”（Chevrolet Bel Air, 1957）、1958年的林肯“卡普利”（Lincoln Capri, 1958）、1958年的别克“里维拉”（Buick Limited Riviera, 1958）、1958年的凯迪拉克62系列（Cadillac series 62, 1958）、1959年的福特幻想500维多利亚（Ford Fairiane 500 Club Victoria, 1959）、1959年的普利茅斯“愤怒”（Plymouth Fury的1959）、1959年的艾德瑟“科萨尔”（Edsel Corsair, 1959），这些车的设计都有修长突出的“尾鳍”、闪闪发光镀镍的大保险杠、宽敞的内舱、众多的装饰件。极端夸张的设计在美国非常流行，欧洲也有少数车厂受到影响跟进这个风潮，比如意大利兰西亚1957年“佛雷米纳”（Lacia Flaminia, 1957）、英国的阿尔维斯“灰姑娘”TC21/ 100（Alvis TC2 / 100 GreyLady, 1954）等等。
敞篷车当时蔚然成风，未必全是出于需要，而是由战后炫耀张扬的风气推动的。住宅前的车道上停一辆1951年的别克“道路王者”（Roadmaster）敞篷车，是战后美国电影或杂志封面上经常出现的画面。很多车厂都推出敞篷车，和原子时代、宇航时代、喷气机时代融合起来，出现了一系列很张扬的豪车。福特1954年推出的“雷鸟”敞篷车 （Ford Thunderbird Convertible, 1954）、梅赛德斯-奔驰1957年的300SL敞篷车（Mercedes Benz 300SL Roadster, 1957）等都是其中突出的代表。美国人也常将“雷鸟”亲昵地称为“T-bird”。福特公司在推出这款车之前曾广泛为其征名，在5000多个竞争者中，一位年轻的汽车设计师阿尔登·吉卜森（Alden Giberson, 1926—2010）脱颖而出，赢得了95美元的奖励，而“雷鸟”则成为美国汽车史上最响亮的车名之一。1954年的敞篷车一经推出，立刻成为高性能运动型美国轿跑车的代表，年轻顾客对它喜爱有加。这辆车的设计师是威廉·P.波伊尔（William P. Boyer, 1918—2014）。
这种豪车大车的设计风气，一直延续到1960年代，不仅美国车是这样，其他国家汽车亦有此类风气。其中，克莱斯勒“纽约人”（Chrysler New Yorker, 1960）、凯迪拉克“卡拉斯”（Cadillac Calais, 1965）、劳斯莱斯“银云”（Rolls-Royce Silver Cloud III, 1960）、梅赛德斯-奔驰600（MeMercedes-Benz 600, 1963）等，都是非常奢华的车型。日本汽车业也开始发力，日产推出两款豪车——日产“切特里克”（Nissan Cedric, 1962）和日产“总统”（Nissan President, 1965），展现出强烈的企图心。
在美国也有设计师探索相对紧凑一些的设计，比如著名设计师雷蒙德·罗维就为斯坦贝克公司（Studebaker）设计过被称为“子弹头”（the bullet-nose）的“星光”（the Starlight, 1953），但是他的设计并没有能够影响美国汽车设计主流的奢华路线。
同一时期，欧洲的豪车设计却走了一条比较稳妥、紧凑的路线，奢华却不夸张。比较典型的有1951年奔驰的300、英国1959年的捷豹MKIX（Jaguar MKIX）、宾利1952年的“大陆”R型车（Bentley R-type Continental, 1952）、1953年阿斯顿-马丁的DR2/4、1956年捷克塔特拉603、1954年奔驰的300 Sl等等。
捷豹MKIX车型比较紧凑。
门前车道上停一辆别克『道路王者』，是战后美国杂志封面上经常出现的画面。
从飞机外形获得灵感的别克『勒·萨伯尔』（Le Sabre）概念车。
意大利的兰西亚『佛雷米纳』，亦受到『前冲』风潮影响，但远没有那么夸张。
阿斯顿-马丁的『原子』概念车。
劳斯莱斯『银云』。
罗维和他设计的斯坦贝克『星光』车。
日产『总统』。
露天汽车影院是战后一段时期内美国民众文化生活一大亮点。
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（二）战后汽车开发中的几个重要品种</h4>
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1．概念车</h5>
“概念车”（Concept car），又称“展示车”（Show car）或“原型车”（Prototype），通常用于在车展上展出，收集潜在消费者的反映，以便为本身投入量产，或为其他将要投入量产的车种提供设计依据。通用公司设计部主任哈利·厄尔最早提出这一概念，他在1939年设计了圆滑流线型的别克（Buick）Y-Job，是全球第一款概念车。
虽然“概念车”通常并不直接进入量产阶段，但随着战后汽车产业迅速发展，汽车的更新换代变得频繁，“概念车”也在1950年代开始广泛为车厂使用，探索新的设计的可能性。
无论在功能方面，还是在外形设计方面，“概念车”通常都比较极端。例如有些车会采用非传统的、非常昂贵的材料，有些车采用鸥翼式车门，甚至设计成3轮或5轮的特异形状，等等，所以大多数概念车最后并没有真正投产。
但也有少部分概念车经过在行车安全、成本控制、符合相关法规等方面的逐步改进，亦可能最终投入量产，通用公司的凯迪拉克16概念车就属于这种情况。比较著名的概念车有：
别克的Y-Job（Buick Y-Job），由著名GM设计师哈利·厄尔在1938年设计，影响了以后很多别克车型的设计。
阿斯顿-马丁的“原子”（Aston Martin Atom），是由英国设计师克劳德·希尔（Claude Hill）在1939年设计的，其概念后来被应用到该车厂生产的赛车上，阿斯顿-马丁的运动型车DB1就是在“原子”概念车的基础上设计出来的。
通用汽车公司1951年推出的别克“勒·萨伯尔”（Le Sabre），可算是1950年代最重要的概念车之一，设计师是哈利·厄尔。该车引入了一些从飞机外形上获得的设计灵感 例如环绕式挡风玻璃和尾翼等，并率先采用了12伏电子系统（之前的汽车为6伏），后来在汽车行业得到广泛运用。
通用公司的雪佛兰“沃尔特”（Chevrolet Volt），是第一辆插电式混合动力电动汽车的概念车，是波普·波尼菲斯（Bob Boniface, 1966— ）设计的，该车于2007年首次在北美国际车展上亮相，并于2011年正式投产。
阿尔法-罗密欧车厂的概念车“蝙蝠”（Alfa Romeo BAT）共分三个车型，其中，蝙蝠5型在1935年推出，蝙蝠7型在1954年推出，蝙蝠9型在1955年推出，根据空气动力学方面的研究成果，由佛朗哥·斯凯荣内（Franco Scaglione, 1916—1993）进行设计，其风阻系数达到0.19，即便以今日的标准来衡量，也是相当成功的。
福特公司在1958年推出的“核子”概念车（Ford Nucleon），该车是一个模型，并没有装入内燃引擎，而是设想在车的后部安装一个小型核反应器为汽车提供核动力，这无疑是一个相当超前的设想。
麻省理工学院传媒实验室（MIT Media Lab）2003年设计的城市车（CityCar），该车自重不足450公斤，采用锂离子电池提供动力，还可以在停靠的时候将自己“折叠”起来，省出1/3的泊车位置，是提高城市机动性的一种新尝试。
兰西亚公司推出的“超级伽玛”微型面包车（Lancia Megagamma minivan），是由意大利设计工作室（Italdesign）设计的，1978年在都灵汽车大展上首次亮相，虽然这辆概念车最终没有进入量产阶段，但它为家庭用车提出了一个新方向，促进1980年代开始的家庭用面包车的流行。
雪佛兰的Me Four-Twelve，这款克莱斯勒公司在2004年推出的概念车，是劳·罗德斯（Lou Rohdes）和他的小组设计的，其最高时速达到399公里。
梅赛德斯-奔驰F700（Mercedes-Benz F700）是在2008年法兰克福车展上亮相的一款概念车，装备有预扫描功能，后来应用到量产的奔驰A级、B级和C级车上，收到很好的避震、防震效果。该车的设计者是梅赛德斯-奔驰公司资深设计副总裁彼得·普菲佛（Peter Pfeiffer, 1943— ）和他领导的设计团队。
福特公司超前的『核子』概念车模型。
以家庭为诉求的『亨利J型车』杂志广告。
德国大众车厂1965年生产的家庭面包车康比。
英国奥斯汀的A40四门家庭车。
福特的『微风』家庭车。
麻省理工学院设计的概念车『城市车』正在进行路面测试。
『意大利设计』公司为兰西亚公司设计的『超级伽玛』概念车。
雪佛兰『沃尔特』概念车2007年首次在北美国际车展上亮相。
宝马基纳（BMW Gina）是克里斯·班戈（Chris Bangle, 1956— ）2001年设计的概念车，其车身采用一种名为“聚氨酯涂覆氨纶”（polyurethane-coated Spandex）的人造织物材料，具有防水、可延展、富伸缩性、耐用等特点。由于表面材料极富弹性，因而可适应行车速度或外部状况的需要，通过一组电动和液压制动器改变车身框架形状，从而改变汽车的外形。
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2．中档车型</h5>
1950年代，随着欧美国家的中产阶级迅速壮大，购买力的提高，加之战后婴儿潮的推动，适宜家庭使用的中档家庭车在汽车市场中占据的份额越来越大，促使各车厂将眼光投向了比较宽敞、舒适，但价格合理、相对省油的大众型家庭车，相继推出一些比豪华车价廉、比微型车宽敞的中档车型。与战前相比，战后的中档车在安全性、驾驶性能、噪声控制等方面都有了很大的改进和提高，而且对于外形、风格比较讲究。受到经济发展、道路情况和居住空间等因素的影响，欧洲车厂在中档家庭车的开发方面更为努力。
这个时期的欧洲家庭车设计比较平实、紧凑，其中较为突出的有：瑞典的沃尔沃120（Volvo 120, 1956）和沃尔沃PV544（Volvo PV 544, 1958），英国的奥斯汀A40（Austin A40 Somerset, 1952）和MG玛格内特（MG Magnette ZA, 1954），意大利的阿尔法-罗密欧1900（Alfa Romeo 1900, 1950）和菲亚特1200葛兰露丝（Fiat 1200 Granluce, 1957），德国的梅赛德斯-奔驰220（Mercedes-Benz 220, 1954）和波格沃德-伊莎 贝拉TS（Borgward Isabella TS, 1954），法国西姆卡汽车公司出品的“奥朗德”（Simca Aronde, 1958），等等。
沃尔沃120在瑞典国内的名称是沃尔沃“阿玛逊”（Volvo Amazon），1956年推出的时候，可是一件大新闻。这辆车是经过对多个车型进行深入试验研究，最后产生的结果。这个车型分为两门、四门、五门三种款式，装有分体式进气格栅，车轮也较常规车轮更大，经过彻底的防锈处理。最重要的是，这是世界上第一辆为驾驶员提供三点式安全带，并作为标准装备的车。此后，这种安全带逐步成为世界各国汽车的标准设置。这辆车的设计师是出生在美国的瑞典汽车设计师简·威尔斯伽德（Jan Wilsgaard, 1930— ），他从1950年起，担任沃尔沃公司的设计部主任40年，是入选“20世纪汽车设计师”名单的25位设计师之一。
战后美国的中档车依然受到火箭、飞机等飞行器的风格影响，比较夸张，车型也比较大，但是也有一些车厂加强了对实用性、紧凑性等因素的重视，例如福特公司的“微风”（Ford Zephyr MkII, 1956），以及美国汽车公司（American Automobile）生产的“亨利J型”车（Henry J, 1951）。
早在1950年，德国大众车厂就推出了家庭面包车“康比”（Volkswagen Kombi, 1950），为家庭乘用车打开了一个崭新的市场方向。
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3．轿跑车</h5>
具有运动赛车和轿车双重特征的车称之为“轿跑车”，英语或者称之为“sports cars”，或者称为“coupe”。这类车通常车身较矮，线条华丽、流畅，并不一定是豪华型的，亦有比较简朴的，但良好的机动性和操控性能，以及较轻的自重，则是基本要求。由于美国在二战以后经济迅速繁荣，民众生活丰裕，美国市场上对轿跑车的需求相当强劲，从而促使战后不论是美国本土的或欧洲的车厂都加快了对轿跑车的开发、设计。
奔驰F700的设计团队在根据模型进行讨论。
安全至上的北国家庭车——瑞典的沃尔沃120。
阿尔法-罗密欧的概念车『蝙蝠』。
雪佛兰的Me Four-Twelve概念车。
宝马基纳概念车，完全颠覆了传统车身材料的概念。
法国西姆卡的『奥朗德』家庭车。
英国的奥斯汀7型『乌尔斯特』轿跑车。
奥迪公司博物馆展出的万德勒W25K型轿跑车。
欧洲一直有生产轿跑车的传统，英国沃克斯霍尔车厂（Vauxhall Motors）1911—1914年生产的“亨利王子”被普遍认为是第一辆轿跑车，虽然它与今日常见的轿跑车看上去不太相同。英国在轿跑车的设计方面一直相当出色，战前比较著名的车型有：奥斯汀7型“乌尔斯特”（Austin Seven Ulster）、捷豹SS100（Jaguar SS100, 1936）、英国汽车公司（British Motor Corporation，简称BMC）1935年推出的MG PB等。此外，德国、意大利、法国也都有相当不错的轿跑车产品，如德国万德勒车厂（Wanderer）1936年推出的W25K型轿跑车、意大利阿尔法-罗密欧车厂1931年推出的BC2300型轿跑车，以及法国萨尔姆逊车厂1929年推出的S44型轿跑车，都有很高的知名度。
1930年代，奥斯汀7型“乌尔斯特”在英国是最热门的轿跑车。它的底盘较低，没有车门，驾驶员和乘客要跨过挡板登车。其机械性能很好，多次在小型汽车赛事中获胜，事实上，这辆车就是以当时爱尔兰著名的“乌尔斯特”汽车赛来命名的。
战后，欧洲的轿跑车设计更加丰富多彩了。英国在这方面依然实力雄厚。二战期间，不少美国军人在欧洲领略到轿跑车的风采，当他们复员回到美国后，也希望自己能拥有一辆这种开起来意气风发、体形比较紧凑的车。由于这些年轻人大多还是工薪阶层，意大利、德国出产的比较豪华的车型超出了他们的消费能力，因而，英国出产的相对实惠的轿跑车通常会成为他们的首选。例如1955年英国汽车公司推出的MGA车型，到1962年7月，已经售出10.1万多辆，将近90%就是在美国市场售出的。英国轿跑车中，1956年的AC Ace、1957年的“莲花-精英”（Lotus Elite）、1958年的奥斯汀-希利“精灵”（Austin-Healey Sprite）、 1961年的捷豹E型车（Jaguar E-Type，又称XK-E）等，都是其中的佼佼者。
捷豹E型车的设计师是马尔科姆·赛耶（Malcolm Sayer, 1916—1970），这位英国的飞机和汽车设计师率先将空气动力学原理应用到汽车设计上，设计了这辆E-Type（其含义是“与风争先”）。1961年登陆美国，瞬间成为动荡的1960年代的标志：酷似赛车的性感外形，241公里的最高时速，优越的驾驶性能，而价钱却比它的意大利对手们便宜得多。
经过战后20多年的发展，随着德国经济的恢复，德国民众的富裕程度得到提高，他们对高档个性化的运动跑车需求也大幅增长。随着高速公路的大幅扩建，车辆日益增多，行驶速度提高，民众对公路交通安全和车辆安全技术的要求越来越高。梅赛德斯-奔驰公司加强了对车辆安全的研究和投入，树立起车辆安全的新标杆。1963年日内瓦汽车大展上，梅赛德斯-奔驰公司推出该公司第一款真正意义上的轿跑车——奔驰230SL，SL是德文Sehr Leicht的缩写，意指“非常轻盈”。该车加装了多项开创性的安全系统，其中包括坚固的无棱角乘客座舱，用于吸收前后碰撞力量的预留压缩区，伸缩性方向盘柱，以及子午线轮胎和乘客座椅安全带等，在汽车设计上具有里程碑意义。这款车的硬顶中间略凹，两边微微翘起，有利于提高车内可利用空间，改进空气动力学性能，在当时是一项重大突破，车辆外观设计亦相当典雅。这辆车的设计师是法国人保罗·布拉格（Paul Bracq, 1933— ），曾在梅赛德斯-奔驰公司担任设计部主任达10年之久。
这一阶段的德国轿跑车中，1955年的保时捷356A（Porsche 356A）、1955年奔驰的190SL、1956年的德国宝马507（BMW 507, 1956）也都有很好的声誉。
意大利的汽车工业虽然早在19世纪末期就已经起步，但由于先后两次世界大战的战乱，以及1970年代的经济大危机，因此意大利汽车产业真正雄踞世界舞台，还是1970年代以后的事情了。其中，最为出色的是意大利出品的性能优异、美观炫目的轿跑车，一直是爱车人士的梦之车。1958年的阿尔法-罗密欧的2000“蜘蛛”（Alfa Romeo 2000 Spider）、1959年的法拉利250“加州蜘蛛”（Ferrari 250California Spider）、1963年的玛莎拉蒂“寒风蜘蛛”（Maserati Mistral Spider）、1967年菲亚特公司出产的“维格奈尔-伽麦恩”（Vignale Gamine）等，都是这个时期的热门车种。1966年，兰博基尼的“米乌拉”（Lamborghini Miura）问世，成为该品牌叱咤风云的开端。
梅赛德斯-奔驰230SL。
美国运动型轿跑车代表作品：通用公司的雪佛兰『科维特』。
宝马507型轿跑车。
阿尔法-罗密欧的『2000蜘蛛』。
美国车厂过去甚少涉足轿跑车领域，但由于市场的需求旺盛，因而也有不少车厂在这方面寻求突破。通用汽车公司旗下的雪佛兰车厂，在1953年推出的“科维特”（Chevrolet Corvette），是美国自己设计、生产的第一辆轿跑车。这辆车以玻璃纤维钢作为车身材料，很有欧洲轿跑车的神韵，而且车型较小，比较容易掌控。起初装有六缸引擎，由于被崇尚力量的美国买家认为太过柔弱，因而头一年的销售成绩相当惨淡，只售出300辆。后来改成八缸，情况马上好转，1955年成为美国销售最为火热的车种。除了在1983—1984年有过短暂停产之外，一直生产至今，已经成为雪佛兰的“常青树”产品。其间该车历经六代改型，一度转型为非常阳刚的“肌肉车”，不过进入21世纪以来，其设计风格又逐步回归到最初的欧式风范。这辆车最初的概念车是由哈利·厄尔和通用公司的另一位设计师罗伯特·F.麦克林（Robert F. McLean）合作设计的。
进入1960年代之后，战后婴儿潮一代已经进入驾驶年龄，他们热切希望能有一部与父母一代完全不同的车。1964年福特公司的“野马”（Ford Mustang）就是在这种情况下应运而生的。该车开创了美国汽车中所谓“马驹子车”（Pony Car）的品种——价格比较低廉，设计紧凑，讲求动感 风格，外形比较硬朗，拥有较长的发动机罩和较短的车尾。
“野马”的主要设计师是福特公司的约翰·纳哈尔（John Najjar, 1918—2011），他对二战中的美军长程单座“野马”战斗机非常着迷，因而建议给自己的设计也取名“野马”。1962年10月，尚未正式上市的“野马”在举办“美国大奖赛”的纽约州瓦特金斯·格林车场（United States Grand Prix in Watkins Glen, New York）首次亮相试车，由公司的赛车手和F1赛车手丹·根尼（Dan Gurney, 1931— ）联手试车，成绩竟与当时的F1赛车相差无几。优异的性能、阳刚的外表，使这辆车1964年在纽约世界博览会上正式亮相后第一年的销量就超过40万辆，在头20个月内销售额突破了1亿美元大关。“野马”历经六次换代，迄今仍是美国轿跑车中的突出代表。其中，野马GT500是非常耀眼的明星车款，初上市生产了5年（1965—1970），然后在2006年重新投产，一直生产至今。
“野马”的成功，引发了美国车厂在轿跑车市场上群雄并起的热潮，随之而来的有雪佛兰的卡玛罗（Chevrolet Camaro, 1966）、庞蒂亚克的火鸟（Pantiac Firebird, 1967）、AMC的加维林（AMC Javelin, 1967）、普利茅斯的巴拉库达（Plymouth Barracuda, 1964）、道奇的“挑战者”（Dodge Challenger, 1969）、AC车厂的“眼镜蛇427”（AC Copra 427, 1965）等等。
除了紧凑的轿跑车一直是市场热点之外，在轿跑车设计的发展过程中，亦有把运动车和豪华大车结合起来的趋向。最典型的例子是1961年的沃尔沃122S、1963年的罗维P6 2000 TC（Rover P6 2000 TC, 1963）、1968年的捷豹XJ6（Jaguar XJ6, 1968）等。
在1970年代，美国车厂还生产过一类被称为“肌肉车”（Muscle cars）的马力更为强悍的车型系列，和欧洲那些价格昂贵、设计精美、操控性能优良的大功率轿跑车不同，这种“肌肉车”价格比较平实，主要用来在公路上行驶而不是为赛车而设计，它们通常车型不大，多为两门车，却塞进一个八缸的大引擎。设计上有意识突出强壮感，开起来虎虎生威，颇受一部分消费者，尤其是进入成年期的战后婴儿潮中部分男士的欢迎。比较典型的有道奇车厂的“挑战者”（Dodge Challenger, R/T 440, 1970）、普利茅斯的“跑路鸟”（Plymouth Road Runner, Sperbird, 1970）、福特的“野马”（Mustang, 1971）、庞蒂亚克的“穿越美洲”（Trans Am, 1975）等。
福特野马的明星车款——GT500。
道奇『挑战者』。
保时捷的356A。
捷豹E型车。
英国汽车公司推出的MGA轿跑车。
普利茅斯的『跑路鸟』。
庞蒂亚克的火鸟。
美国运动型轿跑车的代表作品——福特公司的『野马』。
英国斯库塔卡车厂生产的MK1微型汽车。
法拉利的250『加州蜘蛛』。
宝马『伊瑟塔300』的乘客，要掀开车脸，扶着方向盘上车。
除了美国之外，澳大利亚也生产过自己的“肌肉车”。由于油耗较大，因而在1970年代经历了石油危机之后，这股“肌肉车”的热潮冷了下来。不过，到1990年代，又出现过抬头的趋势。稍后出现的“皮卡”实际上也是这类“肌肉车”的延伸。
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4．微型车</h5>