1937年，他为宾夕法尼亚铁路公司设计的GG-1型流线型火车头在巴黎的世界博览会上获得交通工具的金质奖章。
1938年，开始了与斯图德贝克汽车公司（Studebaker）和可口可乐公司的正式商业合作关系，设计项目包括汽车，可口可乐的瓶型改型、可口可乐的企业形象等。
1942年，罗维成为法国荣誉军团成员（officer of the French Legion of Honor）。
1946年，罗维当选美国工业设计协会主席。
1947年，罗维为斯图德贝克汽车公司设计了该公司战后第一辆投放美国市场的汽车。
1951年，罗维著作《不要把好的单独留下》（Never Leave Well Enough Alone ）出版。
1953年，为斯图德贝克汽车公司设计的星线（the Starliner）汽车投入市场，这是斯图德贝克公司销售最好的车型之一。
同年，罗维的自传《Hasslich keit ver kauft sich schlecht》（德文版）在德国成为畅销书。
1954年，为德国陶瓷工厂罗森泰尔（Rosenthal Porzellan）设计2000系列餐具。
1957年，为英国石油公司（BP）设计企业形象和标志。
1960年，罗维与合伙人斯纳斯（William Snaith）联合推出新的超级市场方案，这种巨型超级市场兼卖食品与日用百货。
1964年，为美国邮局设计肯尼迪总统纪念邮票。
1968年，为壳牌石油公司（Shell Oil Co.）设计企业形象与标志。同年，开始为美国国家宇航局当设计顾问，一直到1974年。
1974年，为苏联设计莫斯科人汽车（Moskwich），是苏联政府委托西方人设计的第一个项目。
秉持着“要让民众的生活质量完美起来”的信念，罗维的设计活动一直持续到1988年他去世前不久，是当代工业设计师中设计生涯最长的人物之一。应该说，罗维对于美国现代设计最为重要的贡献，是他以自己的成功设计帮助客户企业成功，而使其他企业认识到设计的重要性，开始纷纷成立自己的设计部门，或者雇用设计师做顾问，从而推动了设计行业的发展。
罗维去世后不久，曾在他的公司担任设计部主任的约翰·李斯特（John Lister）和大卫·布特勒尔（David Butler）在接受《纽约时报》的采访时说：“罗维戏剧性地改变了美国生活的面貌，将流线型风格带进人们日常生活的几乎每一个方面。他将20世纪看作是为日常生活而设计的世纪，而他本人正是这个世纪里一位设计巨人。”
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3．亨利·德雷夫斯</h5>
第三位具有重要影响的美国工业设计家是亨利·德雷夫斯（Henry Dreyfuss, 1904—1972）。他起初从事舞台设计，后来转向工业设计，1929年开设了自己的工业设计事务所。德雷夫斯的一生都与贝尔电话公司的设计有密切的关系，他是影响现代电话样式最重要的设计师。1930年，贝尔电话公司出1000美元请他为公司设计电话，德雷夫斯坚持设计工业产品首先应该考虑的是高度舒适的功能性，他与贝尔公司的工程技术人员一起，提出了从内到外（from the inside out）的设计原则。公司开始认为这种方式会使电话看来过于机械化，但是在他的反复论证以后，公司终于同意他按照自己的方式设计。
罗维的设计作品——为可口可乐公司设计的饮料分销机。
罗维成为第一位登上美国《时代》周刊封面的设计师。
罗维的设计作品——为壳牌石油公司设计的Logo。
德雷夫斯为纽约中央铁路公司设计的『水星』火车头，（1936）。
德雷夫斯设计的保温水瓶和托盘，（1935）。
德雷夫斯1959年设计的『公主』电话机。
德雷夫斯1936年设计的302型桌上电话。
电话机的最大特点是不受市场的竞争压力，因为电话服务具有相当高的垄断特点，贝尔公司长期以来一直是美国最大的电话公司，基本不受竞争的威胁。因而，德雷夫斯可以比较少地考虑外形设计在市场上的竞争效果，而更多地集中在电话机的完美功能性设计方面。1927年，贝尔公司第一次引入横放电话筒，改变了以往的纵放电话筒的设计。1936年，德雷夫斯提出的从功能出发，把听筒与话筒合二为一（combined handset）的计划，被贝尔公司采用，将德雷夫斯设计的302型桌上电话，交由西方电器公司（Western Electric）生产，成为首批在美国广泛应用的听筒话筒一体化的电话机。这种电话机，奠定了现代电话机的造型基础，起初是采用金属材料制造，到1940年代初期，开始转用塑料。由于这个设计的巨大成功，贝尔公司与德雷夫斯签订了长期设计咨询合约，到1950年代，德雷夫斯已经为贝尔公司设计出上百种电话了，这些电话机走进了美国和世界各地的千家万户，成为现代家庭的基本设备。
德雷夫斯认为，产品的“存活度”取决于简洁的外形、被认可的人性化美感，符合生产和市场需求的功能。德雷夫斯不是一位样式至上的设计师，他的一个强烈的信念是：设计必须符合人体的基本要求，因而，他开始收集人体工程学的数据。1961年，德雷夫斯出版了他的重要著作《人体度量》（the Measure of Man ），从而为人体工程学在设计 界的应用奠定了基础，这是工业设计的一个非常重要的进步与发展。德雷夫斯是最早把人体工程学系统地运用到设计过程中去的设计家，对于这门学科的进一步发展起到积极的推动作用。他为约翰·迪尔公司（John Deere Co.）设计的B型拖拉机，为胡佛公司（Hoover）设计的82型球型吸尘器，为贝尔公司设计的“公主”电话机等作品，都具有外形简练、尺度适中的特点，尤其是与人相关的部件，无论是尺寸或是形状上，都考虑到人体的基本尺寸和使用习惯。
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4．诺尔曼·贝尔·盖迪斯</h5>
诺尔曼·贝尔·盖迪斯（Norman Bel Geddes, 1893—1958）是美国工业设计师协会的创始人之一，他是一位高产的多面手，是美国工业设计的先驱。
盖迪斯1893年出生于美国密歇根州的阿德里安市（Adrian, Michigan），他并没有受过设计方面的专业教育，完全通过自学成为一位博学的设计全才——从卡通到建筑，从酒具到飞机，他总能将自己丰富的想象力转化成实际的产品。他是一位实用主义的梦想家，深信新潮时尚的日用品设计和创造性的城市规划，能够改善美国人的生活方式。
盖迪斯在1927年成立了自己的工业设计事务所，他的设计范围相当广泛，他曾富有远见地创造出一批拥有前所未见的新面貌的汽车、火车、飞机、建筑乃至整座城市；也曾设计过打字机、厨房的炉子、家具、吸尘器等日常生活的必备用品。“爱国者”收音机（the Patriot radio）是盖迪斯在1939年设计的，机身上的红白装饰条纹令人联想起美国的星条旗。这款由艾默生收音机-电唱机公司（Emerson Radio and Phonograph Corporation）生产的收音机，体积虽小（长27.9厘米，宽20.3厘米），却成为美国工业设计的经典作品之一。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯1933年为通用汽车公司成立25周年设计的纪念奖牌。
2011年美国邮政总局发行美国工业设计先驱纪念套票——里德设计的『嘉年华系列』水罐。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯1923年为纽约『巴拉斯皇家歌厅』绘制的装饰壁画稿。
里德设计的德拉·罗碧亚系列陶罐，（1906—1908）。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯的未来主义设计——第四号飞船（Aircraft Number 4, 1929）。
在其职业生涯的早期，盖迪斯是一位很有创意的舞台布景设计师，他曾在洛杉矶和纽约为多部舞台剧及电影设计过布景。这一才华，在他为1934年的芝加哥世界博览会和1939年纽约世界博览会所做的展馆设计和展览策划中，得到充分的发挥。他一直具有强烈的未来主义趋向。
1939年纽约举办世界博览会，他被委托设计通用汽车公司展馆“未来世界”（Futurama），在这个项目里，他淋漓尽致地表现了他的未来主义理想。他设计的未来的城市、公路、交通系统，得到大众和媒体交口称赞。他用生动的展览布置为美国民众描绘出他心目中1960年代的城市面貌，成为那次世博会上观众最为踊跃的热点。这些大型展览设计，突出弘扬了美国的技术和大众文化，在大萧条的困难年代里，极大地鼓舞了美国民众的民族自豪感。
1930年代和1940年代风靡美国的流线型运动，彰显了美国工业设计的壮大和发展，创造了一个全新的美国形象。盖迪斯是这场运动的主要推动者，是这股大潮中最出色的弄潮儿。“速度，是我们这个时代的呐喊……更高的速度是明天的一个目标。”盖迪斯曾经这样说。
他撰写过多本关于设计和都市规划的书籍，其中1932年出版的《地平线》（Horizons ）影响最为深远。在这本书中，他将对于技术的喜爱，对于未来的憧憬涵括成一种新的设计美学原则和方式，这本书当中包括了不少他的未来主义设计项目，对当时的人们来说，似乎是科学幻想，但是，它们提供了设计发展和创造性想象的一个非常重要的、可资参考的基础，是非常可贵的。比如他设计的第四号飞船（Aircraft Number Four），完全是一个精美的、未来的设计专题。在这本书中，他还大力呼吁在设计过程中，设计人员应该与工程人员建立起更加密切的合作关系。他的重要著作还有1940年出版的《神奇高速公路》（Magic Motorways ），以及1960年出版的自传《夜晚的奇迹》（Miracle in the Evening ）等。
盖迪斯是一位设计全才，但在理财方面却不甚精明，由于大量的设计费用未能收回，他的设计公司在第二次世界大战之后破产倒闭了。然而直至今天，在现代美国民众的日常生活中，从通信用的电话，到交通用的汽车，以及各家厨房里那些优雅写意的餐具，人们仍可感受到诺尔曼·贝尔·盖迪斯的影响力。
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5．佛里德里克·赫廷·里德</h5>
美国第一批工业产品设计师中的佛里德里克·赫廷·里德（Frederick Hurten Rhead, 1880—1942）是日用陶瓷设计方面的专家。他在1880年出生于英国的汉莱（Hanley, England），其祖父和父亲都是陶艺家。里德先是跟随父亲学习陶艺，后来到韦其伍德学院学习。毕业后，他曾在学校里教过美术，也在当地的陶瓷厂担任过艺术指导。
里德于1902年移居美国，先在一些探索性的小型陶瓷厂工作。当时美国的艺术陶瓷运动刚刚兴起，他于1904—1908年间在罗斯维尔公司（Roseville）担任艺术指导，采用诸如浅雕纹样、对比强烈的错动装饰等英国陶瓷的装饰技术，设计了一批艺术陶瓷。其中比较突出的是1905年设计的德拉·罗碧亚系列（Della Ribbia），以一种全新的设计语汇和强烈的富有雕塑感的装饰风格引起了美国消费者的注意。随后，里德参与了杰维士陶瓷厂（Fervis Pottery）的创建，1911—1913年间在加利福尼亚的阿雷基帕主管过一家陶瓷工坊，在那里他发现了一些釉料的装饰潜质。1913年，里德曾在加州的圣塔芭芭拉开设过自己的陶瓷作坊，虽然只维持了4年，但他当时的产品目前都已成为收藏家争相收购的目标，2007年3月，他的一个花瓶在拍卖会上以51.6万美元的价格创造了美国现代艺术陶瓷的拍卖纪录。1917年他关闭了自己的小工作坊之后，便开始在一些大型的商业陶瓷公司工作。1917—1927年，里德担任俄亥俄州的美国彩瓦公司的研发部主任，从1927年直至逝世，他一直是赫玛·劳琳陶瓷公司（Homer Laughlin）的艺术指导。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯1937年设计的『曼哈顿』鸡尾酒具（Manhattan Cocktail Set, 1937）。
里德设计的『嘉年华系列』餐具，风格统一，造型优美，色彩鲜艳，深受美国民众喜爱。
里德设计的哈利奎恩系列茶具，有比较明显的棱角。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯在『未来世界』中，通过新颖的展览布局和巨大的城市模型，向美国民众展示了未来的城市面貌和交通系统。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯1939年设计的『爱国者』收音机。
诺尔曼·贝尔·盖迪斯设计的1939年纽约世博会通用汽车公司展馆『未来世界』，参观的民众络绎不绝。
里德是美国家用陶瓷器皿批量化生产方面的先驱人物。他最著名的作品是那套造型优美、光滑可人的“嘉年华系列”（Fiesta Line）家庭用餐具。这套1936年由赫玛·劳琳陶瓷公司生产的餐具，价钱适中，有5种漂亮讨喜的釉色可供选择，非常受欢迎，至今仍在生产中。这套餐具引起了一阵混搭颜色的装饰风潮，不但是餐具，而且影响到全美各地的室内装饰风格。
里德认为，这种线条清晰的造型和强烈的色彩，正是现代设计的特色。他在后来设计的厨房用具和“哈利奎恩”茶具系列（Harlequin tableware）中，仍延续了这一特点。
里德除了从事陶瓷设计之外，他还是教员、评论家和作家。他并担任了美国陶瓷协会（American Ceramic Society）的艺术和设计部发言人。在其职业生涯的后期，里德设计了许多批量化生产的家庭用陶瓷制品，对美国陶瓷业造成深刻影响。
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6．贝莉·科根</h5>
贝莉·科根（Belle Kogan, 1902—2000）是第一位美国女性注册工业设计师，是设计行业的奠基人士之一。她于1902年出生在俄罗斯的伊利亚谢夫卡市（Ilyashevka, Russia），1906年移民到美国。科根很早就展示出对于艺术和设计的兴趣，高中时代她是机械制图班上唯一的女学生。1920年，她曾就读纽约的普拉特学院学习艺术，毕业后，进入了父亲的首饰行业。
1929年，贝莉·科根受雇于设在马萨诸塞州的奎格银器公司，公司先后将她送到罗得岛设计学院、设在普福尔茨海姆市的德国艺术学院，以及纽约大学进修，培养她成为一位银器设计师。这些经历开阔了科根的眼界，她说：“我明白了这样一个事实：设计不是突然出现的，那是需要 一步步发展而来的，就像一幅拼图，是一小块一小块拼成的——商业的训练、绘画、色彩学习，以及我对机械的兴趣，对于解决加工生产问题的兴趣都包括在其中了。”
1932年，贝莉·科根在纽约开设了自己的设计事务所。她的设计领域包括银器、陶瓷、玻璃器、桌椅，以及玩偶家具。科根女士是美国首批从事塑料制品设计的工业设计师之一，她大胆地尝试使用赛璐珞来设计洁具、炊具、首饰和闹钟等。科根认为，“好的设计必须让消费者快乐，让生产者盈利”（Good design should keep the consumer happy and the manufacturer in the black）。1935年科根为特利克朗公司（Telechron）设计的7F63型“嘎嘎”电闹钟（Quacker Electric Alarm Clock），形如一只色彩鲜艳的可爱小鸭子，用带点狡黠的眼光打探着周围世界，当年深受消费者喜爱，连续生产4年之久，现在更是收藏家们搜寻的目标。
1920年代末期，由于经济大萧条的影响，美国商业厂家之间的竞争越发激烈，促使各家公司更加注重产品设计以增强竞争力，聘请驻厂专职设计师。雷蒙德·罗维、沃尔特·提格等著名的第一代美国工业设计师就是由此起家的，贝莉·科根也是这批先锋人物中的一位，置身于美国工业设计浪潮的前沿。在她的职业生涯中，曾任多个知名美国厂商，如美国玻璃公司（US Glass）、马里兰塑料公司（Maryland Plastics）、红翼陶瓷公司（Red Wing Pottery）、陶氏化工公司（Dow Chemical）的设计师。
除了亲自担任各个项目的设计之外，科根女士还热情地通过讲演、电台和电视访谈、撰写文章、举办展览等多种方式来推动美国设计的发展。她还是美国设计师协会纽约分部的发起人之一。
为了表彰科根女士为美国设计事业做出的贡献，1994年，美国工业设计协会向她颁发了个人成就奖（Personal Recognition Award）。科根活了差不多一个世纪，见证了工业设计从诞生到成熟的整个过程。
斯蒂文斯设计的蒸汽电烫斗Steam-O-Magic。
斯蒂文斯为米勒啤酒公司设计的标志，沿用至今。
斯蒂文斯为美国剪草机公司（American Mower Company）设计的『草地男孩』剪草机投放的广告，（1954）。
斯蒂文斯为依文路德公司（Evinrude）设计的拉克运动游艇（Lark Sportster）在1956年纽约游艇展上的广告。
斯蒂文斯为奥斯卡·迈伊公司设计的热狗销售车。
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7．布鲁克斯·斯蒂文斯</h5>
布鲁克斯·斯蒂文斯（Clifford Brooks Stevens, 1911—1995）是一位重要的美国工业产品设计师，同时还是一位杰出的平面设计师和时尚引导者。1944年，他与雷蒙德·罗维等8位设计师一起，创建了美国工业设计师协会，对于推动美国工业设计的发展，提高美国设计和产品的水平起到很大的作用。
斯蒂文斯于1911年出生于美国威斯康星州的密尔沃基市。8岁时曾因患小儿麻痹症而卧床不起，他的父亲鼓励他在病床上学习绘画，激发了他对于美术和设计的爱好。经过医生的治疗和持续的锻炼，斯蒂文斯终于重新站了起来，并且几乎完全恢复。1929—1933年间，他在康奈尔大学学习建筑，1934年他在密尔沃基开设了一家家具设计公司，由此，开始了他长达60年的设计生涯。
斯蒂文斯设计的家用电器和厨房用品非常畅销，他倡导的知更鸟蛋蓝色（the robin's-egg-blue）更成为1950年代美国家庭厨房最流行的颜色。他在1939年设计的蒸汽电烫斗（Steam-O-Matic）、1954年设计的“草地男孩”剪草机（Lawn Boy Mower）、1957年设计的“火箭”三轮车（Rocket Trick），以及他在第二次世界大战以后设计的科罗纳多（Coronado）品牌家用电器系列——电冰箱、洗衣机、收音机……都是当时非常受欢迎的产品。
斯蒂文斯曾与多家美国公司合作，设计过一批脍炙人口的经典车。其中包括：1943年设计的军用指挥车（command Car）、1953年设计的潘克斯顿超级运动型双门汽车（Paxton Super Sport, 1953）、1954年设计的埃克斯卡利伯J型赛车（Excalibur J Racing Car）等。他在1958年为奥斯卡·迈伊公司设计的热狗销售车（Weinermobile for Oscar Meyer Co.）至今仍可在美国各地街头见到。
在产品设计方面，斯蒂文斯是一位名副其实的多面手，他先后为585个不同客户设计过汽车、游艇、摩托车、自行车、观光火车，拖拉机等农用机械，推土机等施工机械，组合机床等重型机械；还设计过电冰箱、电烘炉、洗衣机、地毯清洗机、电熨斗等家用电器；他还设计儿童三轮车、儿童书籍；同时还是一位很好的平面设计师，为多家服装公司设计标志，为食品公司设计麦片包装盒，为啤酒公司设计酒瓶和包装纸盒，他设计的美国著名啤酒厂米勒公司的标志，沿用至今。虽然这些产品各有不同，但斯蒂文斯总能通过他的设计，使产品变得更加好用，更加人性化，这已经成为他的一大设计强项了。
斯蒂文斯相信：一个好的设计不可能是一成不变的，再好的设计也有更新、提高的余地，随着技术手段和科学知识的不断更新，总有更好、更新的设计和产品会涌现出来；而且，消费者的要求和口味也在变化中，设计师需要满足他们的需求，迎合他们的口味。因而，他曾是“有计划废止制”的积极支持者，认为这种策略能够保持生产和消费两个轮子都一直向前滚动。
除了从事设计之外，斯蒂文斯还一直在密尔沃基艺术与设计学院的工业设计系任教。1995年，斯蒂文斯去世的时候，《纽约时报》称他为“工业设计的主力”（“a major force in industrial design”）。
戴夫·查柏曼设计的热风机（Heat King Fan Heater, 1948）。
彼得·穆勒-蒙克设计的『诺曼底』水壶（Normandie Water Pitcher, 1935）。
让·莱茵涅克设计的最早的粘胶带架子。
让·莱因涅克设计的最早的粘胶带架子的专利证书。
2011年美国邮政总局发行美国工业设计先驱纪念套票——戴夫·查柏曼1947年设计的缝纫机。
斯蒂文斯设计的潘克斯顿超级运动型双门汽车。
贝莉·科根设计的塑料首饰。
贝莉·科根在1936年设计的银质有盖餐碟。
贝莉·科根1935年设计的『嘎嘎』电闹钟。
贝莉·科根为红翼公司设计的陶瓷制品。
上面提到的这些设计家，大都以纽约为中心。美国当时另外一个重要的设计中心是芝加哥，那里也有几位重要的设计师在1930年代开始投入工业产品的设计工作，比如戴夫·查柏曼（Dave Chapman, 1909—1978）、彼得·穆勒－蒙克（Peter Muller-Munk, 1904—1967）等人。1934年在芝加哥举办了以“世纪进步”（Century Progress）为名的世界博览会，这是该地区设计界的一件重大事件，聘请了大批设计师从事展览设计。一批年轻设计师从中崭露头角， 积累了重要的设计实际经验，日后成长为非常有影响的设计师。让·莱因涅克（Jean Otis Rainecke, 1909—1987）就是其中一个突出的例子，他在参加完这次世博会的设计之后，于1935年与吉姆·班纳（Jim Barner）合作开设了自己的设计事务所，设计出大量工业产品，烘面包机、饮品搅拌器等产品一直流行至今。他最成功的设计是一件很小的产品——粘胶带的架子（dispenser for scotchtape），现在市场上有成百种模仿型，他是原型的创造人。
<h2>
三、制造业对美国现代设计的影响</h2>
除了建筑设计之外，美国在20世纪前期到中期的经济发展主力是制造业，其中汽车制造业、家具行业和家用电器制造业的贡献很大，而工业设计则在这些行业的发展中，起到了举足轻重的推动和促进作用。
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（一）汽车行业</h4>
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1．大众化汽车的出现
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在为数众多的新型大众化产品之中，最重要的是汽车的发展。汽车在刚刚发明的时候，只是少数权贵的玩物，直到1908年福特汽车公司推出了T型汽车，随后各地的汽车工厂亦开始生产面向大众的廉价汽车，才改变了这个行业的市场结构。1920年的时候，全美国总共有800万辆汽车。到1930年，美国汽车的总数达到2300万辆。美国的汽车工业进入一个大发展的时期。
福特T型车（Ford Model T）是美国福特汽车公司于1908—1927年间推出的一款廉价汽车。第一辆成品T型车诞生于1908年9月27日，以其低廉的价格使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓家。T型车是当时先进的生产技术与管理制度结合的典范，亨利·福特在工业界率先施行的一些革新措施，例如，采用流水装配线代替传统的个体手工装配，零部件标准化，支付员工较高薪酬使他们能够买得起自己制造的汽车，以此来拉动市场需求，以及推出分期付款计划来辅助销售等等，均是该车成功的促进因素。
红色的雪佛兰『优越』汽车。
福特T型车（Ford Model T, 1908）。
法国的雪铁龙双雪福汽车。
意大利的菲亚特500型汽车。
林肯汽车1927年的广告。
福特汽车1924年的广告。
凯迪拉克汽车1928年的广告。
由于生产效率的极大提高（到1914年，只需93分钟便有一部T型车从流水线上开下来），以及全方位地提高了管理水平（连生产过程中产生的边角木料，也用来烧制成一种名为“Kingsford”的木炭，并成为市场上的主导产品），每辆T型车的售价，在问世初期就只有850美元，到1920年代，更下降到300美元（大约相当于今日的3300美元），而同期其他汽车公司的车价，通常在2000~3000美元之间。T型车从而迅速夺得汽车大众化的先机，占领了汽车市场的极大份额。
福特T型车的成功，极大地刺激了汽车业的同行们，提高生产效率，降低生产成本成为竞争的不二法门。1913年，奥兹莫比尔（Oldsmobile）汽车便明确地将自己的产品定位在“中等价位的优质汽车”上，到1929年，该品牌的汽车销售也达到100万辆。与此同时，欧洲汽车企业也着手开发大众型汽车，其中有意大利的菲亚特汽车公司的500型（称为Fiat500-Topolino，此词的意大利文含义是米老鼠）、法国雪铁龙汽车公司的双雪福（Citroen Deux Chevaux）、德国大众汽车公司的甲壳虫（Volkswagen "Beetle"）。到1930年代末期，原来那种以豪华气派来炫耀的汽车主流已经被方便、廉价、实用的小型大众汽车取代了。不过，真正影响这种大众型汽车设计改革的，与其说是设计师，还不如说是工程师更为确切，因为大部分大众型汽车的设计是由工程师完成的。
然而，造型历久不变（除了降低成本之外，新旧车型完全一样，避免了“过时”的问题也是一个考虑因素，T型车基本上均是黑色，只有少数例外），强调标准化，这些令 T型车成功的因素，却也变成了令T型车最终停产的原因。
随着越来越多的美国家庭开始拥有第二辆车，汽车已不再只是基本代步工具，也成了民众消闲生活用具了。于是，消费者对于舒适度、美观等方面的要求也越来越高，除了价格的竞争之外，汽车外形的设计，也成为汽车厂商们竞争的利器之一。汽车的外形，日渐成为美国大众文化的一个部分，反映了不同时期的文化背景和大众品位，除了反映出设计者的才华天分之外，更加是由消费者的需求、期待和欲望而决定的（关于汽车造型方面的设计，我们将在本章后面的汽车设计部分再做比较详细的讨论）。
相比之下，1918年由几个独立汽车厂商合并成立的通用汽车公司（General Motors）对新的市场需求和消费趋向做出了比较及时的反应：他们的产品采用了新的瓷漆，更光洁，更美观，还提供了一些不同的装饰细节、不同的颜色让消费者选择。1923年出产的雪佛兰“优越”车（Chevrolet Superior）外形轮廓紧凑，协调，有不同颜色可选择，就是一个很好的例子。通用汽车公司为了配合该车的上市，还投放了大量的广告，收到很好的促销效果。
之后，对汽车式样的重视，对广告促销战术的应用，成为美国汽车行业的普遍策略。成立专门的外形设计部门，就顺理成章地被提到议事日程上来了。
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2．驻厂设计部门的建立</h5>
美国现代工业设计发展初期，设计活动大多是由独立的工业设计事务所完成。然而，从1920年代末开始，汽车企业为了竞争需要，率先在企业内部设立专职的设计部门，负责汽车外形的设计。之后，其他行业的厂商也竞相模仿。大企业中的设计部门的建立，形成一种特定的设计职业模式，成为第二次世界大战之前美国工业设计发展的一个重要模式。
从1920年代中期开始，美国汽车厂商就认识到汽车外形设计是一种促进汽车销售的重要手段，他们将此称为“式样化”（styling）过程。这里需要说明的是，设计（design）与式样化（styling）这两个词的含义是完全不同的。前者包括问题的解决和形式的创造两个部分，而后者，则仅仅是提供不同的形式而已。
雪佛兰汽车在1920年代初期的广告，顶部是雪佛兰的Logo，底部是『低价高质量』的通栏标语，统一的版式给消费者留下深刻印象。
1926年福特T型车的生产线。
亨利·福特站在第一辆和第1000万辆T型车之间，（1924）。
第二次世界大战期间德国大众车厂『甲壳虫』汽车的广告。
别克汽车1925年的广告。
在汽车行业中最早成立外形设计部门的是美国的通用汽车公司（GM）。1927年，在当时GM第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆的领导下，延揽了设计师哈利·厄尔（Harley Earl, 1893—1969），担任新成立的驻厂艺术与色彩部（Art and Color Section）的主任，负责汽车外形设计。一年之内，通用汽车公司下属的4家汽车厂都设计出了一批新型汽车，终于打破了10多年来福特T型车对于中低价位汽车市场的垄断，迫使福特公司关闭了自从1908年以来一直生产的T型汽车生产线。到了1938年，GM的艺术与色彩部已发展为庞大的式样设计部，总共雇用了300多人。厄尔除了注重整车外形的式样之外，还对那些可以与车体相对分离的零部件，如挡泥板、车头灯、轮毂罩盖等做些特别处理，添加一点装饰的动机，这样，在无须做出重大工程改变，亦不用额外投资的情况下，就能达到吸引顾客提高销量的目的。厄尔本人在通用汽车的长期经历，使他对于汽车设计的影响力达到无人可以相比的地步，而通用汽车公司的设计部门也成为当时世界上最大的设计中心之一。
为了因应这种通过改变汽车造型来争夺市场的新的竞争方式，福特汽车公司也在1928年成立了设计部，推出了新的A型汽车。另一家美国汽车公司——克莱斯勒公司也开始进行汽车外形的设计工作，到1937年，克莱斯勒的汽车式样部已有设计员100多人。这些设计人员基本都是从工程部门抽调过来的，其他公司的设计部门情况也大多如此，可见美国汽车外形设计从一开始起就与工程技术部门有着密切的关系。之后，美国所有的汽车公司都设立了自己的 外形设计部门，不断推出新的车型，“Styling”成为美国汽车行业竞争的一个重要利器，这也是美国制造业中驻厂设计部门发展的开端。
美国汽车集团和美国其他的企业集团在经营上的一个特点，就是经常超出自己的产品范围，进行横向兼并。比如通用汽车公司在1919年就兼并了佛里吉达尔电冰箱公司（Frigidaire）；1936年，另外一个小型汽车厂纳什（Nash）兼并了家庭用品厂家凯尔文纳托（Kelvinator）；而美国最大的百货公司集团西尔斯（Sears Roebuck）成立设计部门时，聘请的设计人员中居然很多都来自通用汽车公司。美国企业界这种横向兼并与合作，人员的大规模流动，是美国的工业设计迅速发展的一个重要因素。
另外，我们由此还可以了解到，早在第二次世界大战以前，美国已经具有两种不同的设计机构：第一种是在企业内的设计部门，类如通用汽车的设计部；第二种是独立的、自由的设计咨询公司，如罗维等人的设计公司。从规模来看，后者比前者小；而从设计范围来看，后者却比前者广泛。美国汽车公司的设计部门往往超过100人，大公司的设计部门会达到数百人之多，比如上面提到的通用汽车公司设计部在20世纪40年代已经有300人了。而独立设计事务所往往在几十个人左右，甚至还有几个人的小型设计事务所。
独立设计事务所的规模往往与领导的倾向有关系。有些设计家比较希望设计范围专门化，因此，设计事务所也趋于小而精；而另外一些设计家则喜欢设计范围广泛，因此设计事务所的规模也比较大。德雷夫斯在纽约的设计事务所当时大约是15人，客户比较集中，他不喜欢在同一时间接受太多的客户订货，比较专注于电话机等产品的设计与开发；而罗维是属于另外一种类型的独立设计者。他喜欢广泛的业务，公司规模相当大，同时在各地设立分公司。他在战后期间，在美国的东西部都有事务所，同时还把业务中心发展到欧洲，如英国、法国以及南美的巴西。罗维公司的职员数百人，无论从设计的分工之细，还是从业务的规模之大来看，都与大企业的设计部门不相上下。在设计达到这种规模的情况下，设计分工精细是一个很大的特点。
连续三年推出的凯迪拉克拉-萨勒（Cadillac La Salle）双门轿车，注意车头侧面装饰线的变化。这是1938年的车型。
1939年的凯迪拉克拉-萨勒双门轿车。
现代设计在欧洲和在美国的发展，虽然在人员上、风格上都有不少关联，但是从总体来看，它们之间的差别也很大。欧洲现代设计发展的社会化、理想主义色彩，很少在美国的现代设计中存在，而美国现代设计的高度商业化倾向，也是在欧洲现代主义设计时期中很难找到的。美国广泛的市场机会造成设计咨询业在美国的发展远早于欧洲，欧洲直到第二次世界大战以后，才逐渐出现比较有规模的设计咨询公司和事务所。
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3．设计上“有计划废止制”建立</h5>
“有计划废止制”（Planned obsolescence）是一种通过设计，使特定产品在经过一定的使用年限之后显得过时、陈旧；或有意为产品设计有限的使用寿命，过期后需要报废更新，从而促使消费者产生新的购买需求和消费欲望的一种企业策略。这一策略，当时的确有力地促进了销售，在推销新产品方面颇见成效，对于全世界的设计行业、制造行业、市场行销方式和消费者行为都产生了深重的影响。不过，随着社会的进步和民众对于环境保护的意识越加增强，这种策略由于加大了对自然资源的消耗和对环境的影响，受到的批评也越来越严厉了。
“有计划废止制”中所指的“废止”，有几种不同含义：技术性或功能性的过时或废止、系统性的过时或废止、消耗性的过时或废止、式样性的过时或废止。对美国汽车行业的设计产生重大影响的，主要是“式样性的过时或废止”。
应该说明的是，自1960年代后受到众多批评的“有计划废止制”并不是通用汽车公司的总裁阿尔佛雷德·斯隆 原创的，而是由美国房地产经纪人伯纳德·伦敦（Bernard London，生卒日期不详）1932年在一本名为“用有计划废止制结束大萧条”（Ending the Depression Through Planned Obsolescence）的小册子中正式提出的。伯纳德·伦敦建议政府对日用产品设立使用年限，到期的产品由政府回收销毁，以促使民众增加消费，从而达到促进就业，促进经济发展的目的。美国政府从来没有采纳过他的这一建议，但到1950年代，这一主张则被美国和其他国家的许多大型企业采纳。1954年，美国工业设计师、美国工业设计师协会创始人之一的布鲁克斯·斯蒂文斯曾将这一计划定义为“刺激消费者早一点拥有更新潮、更优秀，但未必更需要的产品的意愿”（instilling in the buyer the desire to own something a little newer, a little better, a little sooner than is necessary），从而使得这个概念在工业设计界普及开来。1950年代已经在美国消费产品设计、汽车设计中成为主导原则。
斯隆在担任GM总裁期间，曾大力推行一种定期更换汽车式样的设计模式——在设计新的汽车式样的时候，应预先设定以后几年不断更换部分设计，使汽车的式样最少每两年有一次小的变化，每3~4年有一次大的变化。通过不断改变设计式样使消费者产生“式样老化”的心理，从而促使消费者为了追逐潮流，而放弃旧式样、购买新式样。在相当长的一个时期内，这种有计划地造成“式样老化”的策略，有效地成为一种市场促销方式。在当时，确实起到促进生产、刺激经济、提高就业率的积极作用。他的这一策略，成为后来提出的“有计划废止制”的先声。
这种方式，是非常典型的美国市场竞争的产物。对于企业来说，具有很大的经济效益，企业可以仅仅通过对造型设计略加改变而达到促进销售的目的，创造了一个庞大的市场。这种方式，也是消费社会的一个重要的设计基石。正因为如此，美国的汽车工业成为工业设计师最集中的企业。但是，单纯地强调式样改变，也造成了美国汽车设计从1930年代直到1980年代初的大问题——偏重外形而轻视汽车本身的功能。美国汽车外形变化多端，的确促进了销售，但是汽车的性能并没有得到应有的、同步的发展，到1960—1970年代，美国汽车成为外形华贵、性能低下的产品，因而，在1972年前后的能源危机中轻而易举地被外形虽然简单，性能却十分优秀的日本汽车击倒。1980年，日本取代美国，成为世界汽车生产第一大国。究其原因，单纯重视汽车外形的“有计划废止制”应该可以算为一个。
1940年的凯迪拉克拉-萨勒双门轿车。
从1960年代开始，随着公众环境保护意识的日益增强，“有计划废止制”受到越来越猛烈的批评：在这种制度的推动下，消费者原有的勤俭节约的消费习惯被追逐新型号、新款式的新消费习惯取代，不但大大增加了不必要的开支，同时也造成对有限的地球资源的浪费，制造出不必要的废品和垃圾，破坏环境和生态，促进了现代发达国家中“用完即弃”的消费模式和大众文化的形成。因此，这种制度被批判为迫使消费者抛弃依然有用的产品，购买他们并不需要的新型号产品的消费主义恶劣手段。但是，这种方式不但从1930年代开始已经在美国的工业、企业界生根，同时已在世界各国造成深刻影响，目前似乎很难将这种体系彻底推翻，恐怕只能通过推动二手车的销售、废品回收再生等手段来尽量把浪费压制到最低水平。
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4．两次大战之间对美国汽车行业产生重要影响的人物</h5>
作为世界上的汽车大国和设计大国，美国曾出现过许多优秀的汽车设计师。他们的工作，不仅对美国的汽车工业，也对美国其他制造行业，甚至对于世界的汽车工业和制造业，都造成了重大的影响。由于我们在后面将有专门章节介绍世界汽车设计，所以在这里只是重点介绍几位在两次大战之间对于美国汽车设计行业的形成和发展起到重要作用的人物。
（1）阿尔佛雷德·斯隆
第一次世界大战以前，美国汽车行业的龙头老大是福特汽车公司，无论是亨利·福特首先将装配线概念设计应用于汽车工业，或是总产量超过1500万辆的福特T型车，都是美国汽车工业史上的传奇。1923年，福特汽车公司占据美国汽车市场的60%的时候，通用汽车公司（GM）还只有12%的份额，然而到1920年代末期，通用汽车的销售量已经成功地超越了福特公司，而这个巨变的领导者，正是时任通用汽车公司总裁的阿尔佛雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan, Jr.，1875—1966）。
1875年，斯隆出生于美国康涅狄格州的纽黑文（New Haven, Connecticut），父亲经营咖啡、茶叶和烟草批发生意，他是家中五个孩子中的长子。
1892年，斯隆以优异的成绩从麻省理工学院电机工程系毕业，他的第一份工作是在纽约附近的一家制造滚珠轴承的小厂——海厄特滚珠轴承公司（Hyatt Roller Bearing Company）担任助理。当时，这家小厂的经营状况很不好，承销商弃之而去。1899年，斯隆找来了5000美元的投资，并且担任了公司总裁，在短短6个月内，他使工厂盈利1.2万美元，扭亏为盈，并且将其销售目标定向当时尚在起步阶段的汽车工业。
斯隆锐意提高产品的质量，生产出抗摩擦的高级轴承，很快，他们工厂出品的轴承成为业界的标杆，并且成为后来被通用汽车公司收购的维斯顿-莫特汽车公司（Weston-Mott Company）的主要供应商。斯隆的公司随着美国汽车工业的成长有了很大的发展，他也与别克公司当时的总经理、克莱斯勒公司的创始人沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler, 1875—1940）、通用汽车公司的总裁查尔斯·纳什（Charles Nash, 1864—1948）以及汽车工业界的其他领袖人物建立起密切的关系。
1927年的凯迪拉克『拉-萨勒』轿车。
通用汽车公司雪佛兰车1937年的广告。
通用汽车公司庞蒂亚克车1937年的广告。
哈利·厄尔和他设计的别克Y-Job概念车。
1953年6月30日，第一辆科维特跑车在通用汽车公司总装车间下线。
哈利·厄尔设计的雪佛兰诺玛德旅行车（Chevy Nomad Wagon 1956）。
1916年，海厄特滚珠轴承公司被联合汽车公司（United Motors Corporation）以1350万美元收购，1918年，联合汽车公司加入了通用汽车公司，斯隆成为通用公司的副总裁（1923年，担任总裁，1937年，任公司董事会主席）。上任之后，斯隆提倡“分散经营、协调控制”的管理原则，大刀阔斧地对公司的架构进行重组。他将通用旗下的汽车品牌差别定价，定出市场区隔，按照产品的价格定位，将通用汽车公司分成雪佛兰（Chevrolet）、庞蒂亚克（Pontiac）、奥兹莫比尔（Oldsmobile）、别克（Buick）和卡迪拉克（Cadillac）五个分部，每个分部瞄准特定的消费群体生产相应的汽车，避免了公司内部的无谓竞争和架构重叠，而且逐步建立起消费者对于公司品牌的信任度，当其消费能力有所提高的时候，会自然而然地购买公司出品的高档品牌，从而提高了客户的忠诚度。
如前所述，在此期间，斯隆还提出了有计划地逐年更改汽车外形设计的计划，也收到了很好的促销效果。通过这些变革，通用汽车公司在他的领导下，逐步成长为世界上最成功的企业之一，在1930年代跃升为美国汽车工业的领军企业，在随后的70年中，一直占有领先地位。斯隆的管理方法和经营策略也成为众多企业的管理蓝本。
斯隆深具管理才能，他强调“经营是企业的天职”（The business of business is business），并用自己的实践，塑造了现代企业的管理体制。他在1919年写下的《组织研究》（Organization Study ）和在1964年出版的《我在通用汽车的那些年》（My Years with General Motors ），至今仍名列世界各大商学院的必读书目。他所提倡的市场细分、汽车贷款、公司内的分散经营和集中财务管理、管理层激励机制、公共关系、以消费者意愿为导向的营销策略等，对战后世界产业界和商界都产生了深远的影响。