蜀道之难，难于上青天。

——李白

拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒同样缓慢。

——保尔·瓦勒里

<h2>几千年来的突围</h2>

成都平原虽然有沃野千里、水旱从人、物产丰饶的优势，但这只是从它小范围内的情形来讲。其边缘地带，虽有丘陵过渡，但倘若还要向外延展，则最终要受到北有秦岭，西有青藏高原，南有云贵高原，东有长江三峡之险的封闭。如此一来，成为四塞之地，就是它的宿命，而此等状况，对成都的发展必然有相当深长久远的负面影响。于今看来，这样的负面影响一方面存于成都人的集体无意识之中，形成一种相当内闭的自以为是的观念；另一方面，又确实使得成都周边远程的交通状况，始终不可能像江南那些大城市一样，做到真正远程意义上的四通八达。成都僻处西南一隅，无论是文明进步观念播种的欠缺，还是真正现代化意义上的工业化、商业化程度的不够，都是交通对其大发展进行限制的必然结果。

诚然，四川人包括成都人都不甘心于这样封闭的自然地理环境对他们生存与发展的束缚，为了打破此种自然地理条件的制约，几千年来他们进行了不懈的突围。而倾注在交通上巨大的心力，如不停地修桥补路，扩大自己的交往空间，便是此种不懈突围最具体的显例。在开辟成都通往各地的道路的劳作中，民众出力甚巨，这自然不可能是一家一族之力所能完成的。但有的家族在其中成就了相当的功业，这是为扩大与外间的经济和文化交往，为消除几千年来的空间阻隔的四川人理当永记并铭感五内的。

公元前130年，中郎将唐蒙奉汉武帝之命打通夜郎、中通道，由于开道工程艰巨，凿石开阁，加之征调民众过急，进展甚微。在此等进退危难之际，唐蒙拿出强硬手段，强起军制，诛杀在其看来拖延工程的巴蜀土著首领，一时民众惊恐骚动。由于彼时西汉政权正与匈奴交战，兵力及军资耗费甚大，若同时参加，势必不能兼顾，于是汉武帝果断派遣成都人司马相如以特使身份，紧急回川救难，解决开发西南夷道诸问题。这位成都人，由于遭遇了在后人看来是千古绝唱的、有滋有味的爱情“历险”，其寒微的身份及家境令其岳家卓氏大家族特别鄙视，且有文君新寡与其私奔的不合时宜，自然颇感压抑。于是在前往长安任职过成都升仙桥送客观时，便于桥柱题写了“不乘赤车驷马，不过汝下”之类“自绝后路”的表决心的话。自断后路，果然有成，这不，成都的百官们似乎都知道他的心意，就立于升仙桥旁迎接“钦差”司马相如的高车驷马。太守以下郊迎，县令负弩矢以先驱，实在殊荣备至。对这盛大的迎接场面，前呼后拥的阵势，想必我们现代人不缺乏这个想象力。虽然司马相如过分夸张了些，不免有点收不住的得意扬扬，但从他对巴蜀的长久深远的贡献来看，这点过火也是可以被理解的。因为他这次衣锦还乡，的确解决了唐蒙无法解决的通西南夷的重大问题。

我们的文学史，总是爱说司马相如是才压两汉之人，但坦率地讲，我对他写的汉大赋没有多少兴趣，文章中铺张扬厉，谀词竞作，没有多少特别使人心动的地方。相反倒是汉武帝派他来处理通西夷、西南夷的棘手问题，显示了他给巴蜀人民乃至西南人民所带来的好处。而事实上，我们的历史评价经常提到的是他的文学成就，而对他经世致用这方面的成就却鲜有深入的评说。我个人认为，他的历史贡献，主要在通西夷及西南夷方面，破除巴蜀人民一些固有的陈旧观念上，这也压倒了他文学方面的功绩。

固然，在汉开西南夷、通西夷之前，民间贸易的商道早已沿着民族迁徙的故道辗转相通，但自从汉开西南夷之后，中央王朝才得以越过滇蜀之交界地，继续向西发展以至通达永昌（保山）、滇越（腾冲）等地，进而开辟了由蜀到缅甸、身毒（印度）的官道，而此官道也成为西南丝绸之路的主要通道之一。而西南丝绸之路主要路段的连接及其官道的开通，司马相如居功至伟，其功劳应不在出使西域的张骞之下。公元前130年，司马相如拜为中郎将，主办邛笮等部落归附及招抚数以百计的“君长”的任务。他率众新设边关，打通灵关（今四川宝兴县以南）道，架桥于孙水（今四川安宁河）之上，筑成通往邛部（今四川西昌）的道路。在此之后，在即将开通西南夷道尤其是夜郎道之前，司马相如代汉武帝作了一篇《谕巴蜀父老檄》的文章，以晓巴蜀父老，由太守转布各县道，阐明朝廷以文化统一的方针开发西南夷的重大意义，希望大家深明大义，理解并支持。

更为难得的是，当开西南夷道历久未成，引得蜀中父老怨恨，加之中央也有不少反对意见时，司马相如历排众议，又作一篇名重一时、意义深远的《难蜀父老》。以二十七名耆老大夫缙绅为代表的蜀中父老，向司马相如言说开辟西南夷劳民伤财，对于蜀中人民以及西南诸夷民众，都没有多少实际意义。更为要命的是，蜀中父老的这种观点，获得了朝中一些大臣的支持。而司马相如站在社会变迁、文明进步的大立场来谈论这个问题，虽然开西南夷的确用的是民众的血汗之财，弄得不好，也确会使“百姓力屈”“士卒劳倦”，但从长远来看，却对蜀中父老、西南人民有相当多的好处。司马相如于是以高屋建瓴的气势、不可辩驳的口吻说道：“盖世必有非常之人，然后有非常之事；有非常之事，然后有非常之功。”因为他认为“非常者，固常人之所异也”，而且他最终得出的结论是，你们说开西南夷道将是得不偿失的话，倘若“蜀不变服”“巴不化俗”，那么巴蜀的发展与进步从何而来？司马相如这种观念正可以拿来对当今四川人包括成都人的自足封闭观念作一针砭，因为四川人的这种观念实在根深蒂固——最主要的问题在于预设了现存秩序不可置疑的合理性——成了四川人不易根治之病症，影响了四川乃至成都的快速发展。

在司马相如指导各路人马开通西夷、西南夷的道路之前，这些道在秦代已然有所开通，即秦所开五尺道，但现在路线已很难详考。汉初由于新得国鼎，尚无暇顾及边地远邑，因而汉初已废。经司马相如的经营且作《难蜀父老》一文，终于在公元前129年，开通了从宜宾溯南广河而南，经大关或叙永或镇雄到毕节的道路。对于通西南的临邛道，是以临邛为首的，而那里正是司马相如岳丈家卓氏大家族的大本营。卓氏大家族是赵国豪门，秦并六国后强迁入蜀，“致之临邛，大喜，即铁山鼓铸……富至僮千人”（《史记·货殖列传》）。现在云南丽江、昭通等地均发现有“蜀郡”字样的汉代铁器，即可证明卓氏与程郑大家族通过以临邛道为起点的南方丝绸之路与西南诸夷进行商业往来。而这为后来中央王朝勘验、修建官道打下了坚实的道路基础，以至于最终远通印度。这就说明整个与司马相如有关的家族，都对开发整个巴蜀尤其是成都通往西南地区的道路（商道、官道）立下了不朽的功勋。卓氏大家族的功劳在于从自己经商的利益出发，与西南诸夷做生意，使以前尚有的商道不废，客观上加强了与诸西南夷之往来，可以说这是对西南丝绸之路保持一定通畅的自发性维持。而司马相如则不同，他是从中央王朝的战略观点及整体利益出发，还有在巴蜀应接受先进观念并努力变革的前提条件下，坚决接受中央王朝的指派来指导开辟西夷道及西南夷道的。对他这样对开发西蜀有功的人，我们不应因其文学成就——对他的文学成就，再重申一遍，我评价不高——而使其功劳湮没不彰。

揆诸一般情理，城市之建设，多选择在水源充足的地方，有的甚至本身就是水码头。但张仪建成都城的时候，成都周围并没有什么太像样的河道，但是成都水源之充足并不因此而受到影响，成都一带古称陆海，在张仪筑城时，尚有许多沼泽湖泊，这是可以推想的。而且史传张仪筑城时屡筑未成，最后依龟迹而成，故有后世论家所认为的成都土质松软之说，但不容忽视的是沼泽湖泊乃至地下水过多而造成的筑成都城屡筑屡坍的事实。后来李冰引都江堰之水，穿二江以便于在成都行舟，接上岷江水道，以至于三国孔明送费祎出使吴国便在南门大桥登舟，殷殷期许“万里之行，始于此矣”，而汉晋时成都便有“泛舟顺流，舶舻千里”之称。

到了唐宋两代，繁忙的成都水码头有“水向金陵”之称，韦皋镇蜀时还在成都东南二江合流处建了合江亭，以后便成了成都作为水码头的起点，所谓“门泊东吴万里船”“江平偏见竹簰多”便是对合江亭水码头繁荣景象的描述。这条水道，成了成都与长江沿路各城市之间进行商贸往来必不可少的通道，“浪里争迎三蜀货”（卢纶），“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风”（杜甫），而且如果船只不往来，便会造成“蜀麻久不来，吴盐拥荆门”的囤积阻滞，这便是水道往来及商业繁荣的明证，尤其是成都陆路到重庆及出夔门的运输通道尚未建立起来的时候，就更是如此。

成都水道出夔门出川一般称之为“峡路”，而峡路是出川最为天然的道路，当然由于古代帝都大多建于北方地区，因而川陕路虽然艰险，却是四川地方政府沟通中央王朝的必由之道。因而从政治意义上讲，峡路不如川陕路重要。自然也有例外的时候，像王朝的乱世和末世绝对除外，比如唐玄宗、唐僖宗奔蜀，以及宋末之抗蒙古，靠的就是峡路的运输及其对经济发展的维系。不过，从商业价值来看，峡路丝毫不逊色于川陕路，而从军事意义上讲，它们具有同等的重要性，尤其是清朝以前。因而在唐宋两代，从成都开始到宜昌的峡路，像川陕路设陆驿一样设水驿（码头），到元代在此水路段有四十九个水驿，而清代增至六十二个（见蓝勇《四川古代交通路线史》第四章“川鄂交通路线”），单从此点，亦可表明清代水运的繁荣及发展程度超过了元代。宋代以后的峡路用途是极广泛的，比如运输粮草、布帛——单是983年就从西川取峡路水运布匹六十六万匹，经荆南入开封，可见其运力之强大——甚至运军马，只是有王十朋等人力主废除船只载马匹（《夔州论马纲状》），后才作罢。

宋代诗人范成大便是从成都登舟，到嘉州换大船而至长江出川的，按他当时的行程，成都到宜昌总共二十三天左右，这说明其快捷。但水路有个天生的弱点，便是其上行能力与下行能力的不均衡，若完全取水路上行，从万县开始到达成都便要一百天，而舍水路登陆则只需要二十天，这无论是对传递信件或者运输货物在时间的要求上，还是在运输成本的低廉方面，与水路相比，都是相当有竞争力的。

但峡路的重要性使得峡路并不是任何时候都畅通无阻的。譬如诗人岑参——峡路水道往来的商贾自不必说，就是文人有案可稽者亦有李白、杜甫、张祜、陈子昂、张说、孟郊、白居易、刘禹锡、杨炯等人——在公元768年罢官东取江路归南阳时，因戎州群盗断江路，被迫“淹泊戎州”（《阻戎泸间群盗》）。自然，在战事纷起、群雄割据的时代就更是如此。因此打通成都从陆路通达重庆出夔门的道路，不仅有利于射利之商贾的往来，而且有着极强的政治和军事上的意义。

因为宋绍兴年间，经常将川西眉山、乐山、泸州等地的粮食从外江（指长江水道）通过内江（嘉陵江水道）运入抵阆中、广元（宋《垫江志》），当然这都是官家的“转搬”——这样的迂回“转搬”，从商人射利的角度看，可能不划算，但因为官家惯于注重稳定军心及边务的重要性，有时不顾成本——但也表明这两条水道在宋代的重要性。同时与更省力省费省时间的成都抵达重庆的北道联合起来，对四川中部偏北一带经济的发展、军事的重要性产生极其深刻的影响。成都通往重庆的道路，从传统意义讲，有南道与北道之分。北道经过飞鸟县（中江县大华乡）、遂宁、合州（合川）而至重庆，约九百里。而南道则经过龙泉、简阳、资中、资阳、大足邮亭铺至重庆，约九百五十里。后来随着经济发展的南移，北道的位置逐渐被南道所代替，而且南道亦称东路驿程便越来越频密，对于成都来说，终至陆路完全代替水路的局面。

就成都向远程发展的道路，进而出川而言，固然有现今我们所说的川滇线、川藏线、川甘线（甚至包括川青线）、川黔线等，但就传统意义而言，川人在川鄂线（陆路、峡路）、川陕线上所花的心血要更多更大一些，无论是官方还是民间都是如此。但是千年来的突围，产生的效果并不是太明显，换言之，不是质的变化，譬如川陕道就是如此。一位宋人曾不无得意地说：“蜀号‘天险’，秦以十月取之，后唐以七十五日取之，本朝以六十六日取之。”（邵博《邵氏闻见后录》）首先，这表明所谓的天险在民心向背面前，其实无险可恃；复次，在去掉每朝取蜀时各种因素并不完全相同的情况下，道路正在变得好走也是一个不容忽视的事实。但远没有达到实质性的改变，这就正如保尔·瓦勒里所言：“拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒的行军速度同样缓慢。”而这一切，只有到了飞机与火车兼用的今天，才在出川时间的过多稽延上有实质性的改观。

<h2>在蜀道上狭路相逢</h2>

出蜀及入川之路都是并不宽敞的，因而按今日标准都只能算是狭路，也正是因为这狭路的现实格局限制了四川包括成都获得大的发展。倘若对古代成都的道路只作近距离的探寻，那么无疑就近的路除了少量的，如翻越龙泉山以外，都应该算是较为好走的，虽然远远说不上成都周边的交通网已经四通八达。如同作家李劼人先生所说：“秦朝时代最为考究的能走四匹马并排拉车的‘驰道’，当时已纵横川西平原”（《成都历史沿革》，《成都文物》1991年第2期），按今日成都所管辖的范围，来粗略地看看古代在它周边的驿道——无论是陆路的还是水码头的——对我们理解古代成都交通并不是毫无益处的。

先看水道。按唐代峡路里程表计算，成都至眉山有二百里，元代有水驿四处（含治外一处），分别为成都东南南河口的本府水站、广都水站（双流中兴场）、平安水站（双流永安）、龙山水站（彭山县）；明、清也基本上是这四处，只是地点稍有小的变动。这说明在成都辖制范围内的水上交通并不繁荣而频密，虽然成都作为峡路之起点对成都经济、政治、文化诸方面的发展有着非同寻常的意义。作为四川盆地内的交通干线（此处只谈成都今日治内的古代驿站，以观成都近距离的交通状况），往西有成都本府陆站，木马陆站（双流牧马山）；往东明代（按南北这是南道）有龙泉驿、阳安驿（简阳），清代有底塘铺（亦名锦官驿）、华阳转城铺、沙河铺、红门铺、大面铺、界牌铺、龙泉驿（并铺）、山泉铺、柳构铺、石盘铺、赤水铺、九曲铺、简阳阳安驿（并铺）。而北道便是从成都到中江、潼川、金华、遂宁、南充、合川然后至重庆。在唐宋时，北道盛于南道，因为北道相邻的区域经济发展得比南道好，譬如遂宁就是当时西南的糖业中心。虽然在驿制建设上，明清并无不同，但在增加的铺上，清代却更加细致，显示出清代对驿站管理更趋细化，同时表明成都至重庆的东道，日益受到重视。这也是后来除了由于乱砍森林而导致水源干涸之外，水路日益废弃的另一个重要的原因，即陆道的崛起，运量的猛增，时间的缩短，行走的快捷（尤其是相对上水），成本的降低，都对水路诸方面原先看似优越的条件形成致命的打击。

出川之路几乎无一平坦者，这是由于成都与外界之联系的地理环境所决定的，因而其所经之路尤其是一些官道，比如川陕路、峡路、川滇路等，在承平日久，商业发达，或者战事频仍的时候，其繁忙拥挤自然不难想见。但频繁出使在驿道的人，除了在外的商人、征夫，大抵就应算文人墨客、迁客流人、思乡游子、上任及卸任的官吏等居多，间或亦有王公贵人。而这些人在驿道、递铺、邮亭的故事，是十分有趣且有很多可助谈资的东西，更可以作为对古代交通发展文献史料上的一点相应佐证。而在出蜀及入川的道路中，应该说最重要最繁忙的应算官道川陕大道，而自古以来，这条入蜀及出川的道路都被人们视为险道畏途，因为沿途多行走在崇山峻岭、山间峡谷之中，时常只有一鸟道相系相通，且坡陡路滑，涉足艰难，使人望之生畏葸之心。但许多人的出蜀及出川都经过川陕路线，在这里留下不少旅痕足迹——兵旅征伐、商贾转输、公文传递、皇帝下诏、官吏往返等多取此道——间有诗酒流连，题壁吟诗，颇有几分兴味意趣。

川陕线原称金牛道，因传说秦灭蜀王开明，便是开明贪图秦王给他能屙金子的牛，因而开道迎接金牛，道甫凿成，秦便乘虚而入，发起进攻，一举而克古蜀国。自然这只是嘲笑蜀王愚蠢的一个传说而已。秦时金牛道的路线，现今只能作些可能的考证，据研究四川交通史的学者蓝勇考察——其考察与推断的理论是古今交通路线选择都有择易而行和近捷而行的特点——金牛道应与后来的剑阁驿道路线基本吻合。倘若如此，这条路线应遵循如下的道路走向：经汉中（古南郑）、烈金坝（金牛驿）、五丁峡（金牛峡）、七盘关、龙门阁、明月峡的古栈道、广元昭化（古葭萌）、剑门关、柳池驿、武连驿、梓潼关险亭、五妇岭、石牛铺而入成都。在这条大路上确有一些间道，另有通过三台、盐亭、阆中而再达苍溪而进入广元，再到烈金坝的路，明代的四川北路就走的这条路。不过这条路虽躲过了剑阁天险，但迂回甚多，行程及时间都并不经济，在清代四川北路就还是走原剑阁大道。而像这样一条重要的道路，其间发生的征战取用事迹甚多，如战国至魏晋南北朝所发生在剑阁道的共十五起，唐五代金牛道重要事迹征用共十二桩（见蓝勇《四川古代交通路线史》第二章“川陕交通路线”），相对任何其他入蜀出川的道路来说，都是极其频繁的。而过往行人之多，除五代战乱（那时人迹稀少，已到野兽出没，猛虎成群，时伤行人的地步）外，大抵也可能只有出川（而非入蜀）之水道堪与其相比。其原因不外乎是，川陕路线不只是商业交通必经之地，是军事重地，更是朝廷联结地方的重要乃至唯一（倘若峡路或东通重庆的陆道被人阻截）通道，且曾是抗金御蒙的重要防线，为国家在危难时刻所做之贡献，实不可低估。

现在我们来看那些曾经在古蜀道川陕路上来来往往的人，路过这条古道的人固然是很多的，但失考者必不少。因为任何逝去的东西，要想完全复原是办不到且无必要的，而保留下来的也只是那些尚存于各种史籍中的古道过客。仅就《蜀中名胜记》卷之二十六《保宁府三·剑州》所录，由川陕线取剑阁道（因为川陕线可以从三台到盐亭，再到阆中，避开剑阁天险，而复与川陕主线重叠）出入四川者，其中有名的人便有张载、柳宗元、王勃、卢照邻、岑参、唐玄宗、杜甫、王维、李白、唐僖宗、李德裕、戎显、李商隐等二十四人之多。而我们能做的，便是将那些曾经在古道上勾留过，而又喜欢在邮亭驿舍题壁留诗的人，作一点简略的叙述，以便看他们出入成都至陕西这条狭窄的古道时的心态，同时从侧面观察成都到外地（自然是远程）的交通状况，也就可窥成都之所以为成都的必然性之一斑。在如此观察之前，有一点必须事先言明，即川陕线上的驿站设置各代均有大同小异之处，有立有废，而我们的观察与言说是将其安排在历史层面上来看待的，而不管每个朝代的废置，只要是它是川陕道上的驿站，均是我们观察的对象。换言之，我们的立论起点是，各个时期的人物，都被打破了历史时间而在这一条古道的狭窄空间上“相逢”。