所有这些新能力将沿着一条新道路奔腾向前，这只能是空中的道路。各国将进行激烈的竞争以获取主要的空中航线，这些线路将以不同方式提供最好的报酬。由于意大利位于最重要的国际航线的中心，意大利和地中海必然将成为旧世界国际空中航行和平竞赛的场所。在这场竞赛中获胜的唯一办法就是做好准备，满足这种新运输工具的要求。因此不仅有必要承担这项任务，而且要做得又快又好，胆小和犹豫将会悔之莫及。

最后我还应补充，我认为，国家应迅速采取一种明智的航空政策，其基本要点如下。

1.建立协调的国家监督，促进国内、殖民地、地中海的空中航行的发展，依据的原则是：通向非洲、亚洲、巴尔干半岛和南美洲的国内、殖民地、地中海空中航行应当飘扬意大利旗帜。

2.向航空工业提供保护，进行宣传，提供研究和试验经费以促进它的发展。

3.在促进空中航行和本国航空工业发展时，要创造条件使它们能迅速转为战争工具，国家应将一大笔国防经费用于进一步发展和平时期的民用航空。

具体研究这里概述的这些问题要求进行深入的探讨，这里只要求对航空问题引起注意。由于政府忙于国家事务，很容易完全忽视这些问题或者认为它们是次要的，而实际上它们对航空的未来具有头等重要性。

让我们拿一张罗马帝国的地图，看看它的威力如何从罗马向冲刷欧洲大陆的海域扩展。当年这种威力扩展表现为征服和同化，今天，意大利的新地位和使人们成为天空主人的新工具能够形成一种类似的扩展，但这次是和平的。曾是早期文明最大帝国中心的罗马，在最后一次文明扩展中应成为最快的交通工具中心，即成为世界最重要的航空港。在这个文明中心上空应当飘扬沐浴着光荣战绩的三色旗。

以上是我在一战结束后不久，在1919年1月16日出版的《新文选》一篇文章《地中海空中政策》中所写的话。当时写的今天仍然正确，没有什么情况能驳斥我在上文中表述的观点。

不幸的是，意大利没能在空中开辟道路，而在这两年中，国外已经完成许多工作。如果我们看看欧洲地图上现有的和计划中的航线，就能看到它们如何包围着意大利，意大利几乎变成旧世界空中交通的障碍。无论从我们个人的利益或从国家责任出发，这种局面不能再继续了。很明显，如果我们不能发展本国的航空事业，就不得不让外国人在意大利经营他们的航线。

我关于民用航空的一切言论表明，为了国家安全，政府应该促进民航的发展。有些民航活动与国防无关，国防机关不必关心这些活动，因为它们已经超出了国防机关的职能范围。这些活动属于整个国家应当关心的事，与国防直接有关的活动应当由负责国防的机关来关心。

<h4>与国防直接有关的民航活动</h4>

这类活动就是储备能直接用于国防的，即用于独立航空兵和配属航空兵的手段，储备的人员以转变为独立空军核心的轰炸和空战专业人员。

民用航空在利用各种航空设施时，训练飞行员，并在实际航空活动中储备这些人员，这就是国防机关可以加以利用的民航活动。如飞机，只需要满足一定条件，就能很快当作作战飞机使用。国防机关正是看到了这些民航活动可以适应国防需要，所以对民航的发展产生兴趣。至于训练飞行员，国防对民航提出的唯一要求就是在战时立刻做好动员准备，平时保证军事训练以满足作战需要，这些活动应由国防机构进行领导和监督。国家还应就此对民航部门发放一定数额的补贴，补贴的数额，以正常训练和保持一名飞行员的费用为最大限额，为求节约，补贴金额可在限额以内浮动。

至于飞机本身，即使在军事航空界也存在一种误解，认为民用飞机不能用于军事目的，两种飞机应具有不同的特性。我称这种意见为误解，因为即使不考虑其他，事实上地球上没有一个国家富裕到能保持一支随时可以出动的充分的军事航空力量，一切国家不论贫富，都不得不将它的民用航空力量用于军事目的。

从绝对意义上说，一架能满足军民两方面要求的飞机对任何一方都不是完美的。对这点没有异议，但绝对的事不存在，在实践中我们永远努力在两个极端间求得妥协。这种妥协对军事航空是有利的，理由是：它依靠经常在活动的民用航空，就能始终掌握最新式的飞机，如果完全依靠自己，就会发现常常装备着老式飞机。

误解还来源于军事航空使用的飞机几乎全部要求性能极高，而民航用的飞机只是中等性能。我要强调，空战的飞机，除个别空中作战活动外，并不要求性能极高。战争是由大批的人和机器进行的，只要是大批的，则不论是人或机器，中等性能的要优于最高性能的。在讨论独立空军时，我曾指出它要求有中等性能的飞机，多少类似商用飞机性能。因此，军事航空能使用民用飞机，加装一些特殊的但不是超级的设备，而民用航空也不难满足这些条件，并能从其与军方建立这种关系而得利。考虑到每架军用飞机每天的活动费用，就能立刻得出军事当局对一架民用飞机活动一天所应支付的最大补贴额，这种考虑足以说明军事航空能给民用航空多大的补助。

这种财政补助应当包括在军事航空的经费份额内。随着民用航空的发展扩大，这种财政补助将逐渐减少，最终将减到最低限额，同时保持着一旦发生战争，能吸收民航成为一支有效打击力量的能力。这种为军事航空利益而支出的财政援助应完全由军事当局掌握，因为它是唯一适当的机构，能决定民航的物资和活动应符合什么条件才能用于军事。

不仅如此，军用航空还可以更多合作来促进民航发展，可以委托民航担负一些非纯军事的活动，如训练飞行员、机械员、维修人员。总之，各种非纯军事的专门技术训练，都可以由民航承担。飞行员不论军民都应成为飞机的主人，机械员不论军民都应懂得发动机，并了解如何使其保持运转。因此，所有航空技术训练都可以承包给私营企业，这样就可以减轻军事机关的负担，降低开支，并刺激私营企业的发展。

军事航空能促进民用航空发展，同时又保证了自己的利益不受干扰，前提是二者的不同权益能够明确区分，互助协作，消除对于航空（尽管它还年轻）已经形成的一些成见。

<h4>与国防无直接关系的民航活动</h4>

和其他活动一样，这类活动与国防只有间接关系，不应给军事当局增加职责范围外的负担。这类活动关系国家整体利益，应由国家支持，通过按其用途分配的单独预算来体现。它涉及航空科学进步和工业进展的各方面，可以改善我国航空工业、商业在国际竞争中的地位，由于明显的军事原因，国防部门永远不能直接参与。

国防机构能从航空科学进步和工业进展中间接获利，但它无法促进这些进展，一切从事航空科研和试验的军事机构应由经过训练的文职人员掌握。我认为它应由公共教育部监督，因为航空技术的科学研究和实验并不具备特殊的军事性质。所有这类机构应向全体航空研究人员开放，不管他是不是军人，这样就可以避免垄断，一切垄断必将导致萧条。于是，军事部门如果需要某种特殊类型或具有特殊设备的飞机，它只需向这些机构提出要求，请他们研究并生产这种飞机。我相信，军事部门所获得的答复要比其他途径更快、更满意。

军事领导部门不用监督民用飞机的适航性和飞行员训练，正像它不必操心汽车的制造和管理一样。如果国家来管理这些事，它应像监督公用事业和驾驶执照那样通过某种民政机构办理。军方的介入，不仅增加了额外负担，而且会致使军航和民航产生不和，为了双方利益这是应当避免的。

为了增进人们对航空工业的兴趣，应当举办航空比赛、飞行表演、竞争、展览等，这些活动也应由民政部门或私人企业去举办，除非有军用飞机参加表演，否则军方不应介入这些活动。这类体育性和竞赛性航空活动将会发展，完全具有新特点的新活动也会出现。但是我要强调，军事部门不要介入其中，要摆脱妨碍其本身活动的这类沉重的额外负担，军事部门的事已经够多了。

我说过，国家应设立专门预算用于对国防无直接关系的民航活动，军事当局没有权力将这笔预算分配到各种活动中去。需要建立一个民政协商委员会来研究这件事，提出预算分配建议。

<h4>中央组织</h4>

根据前面几章的研究，我们可以得出结论：一个管理军航和民航的中央组织应遵循下列原则。

1.配属航空兵归属陆军和海军，由它们分别提供预算。

2.为独立航空兵提供单独预算，这即是未来独立空军的核心。

3.为民用航空提供单独预算。[1]

4.将一切非军事性航空职能转交民航，减轻军航的负担。

5.由各自的组织明确规定和控制分属陆海军的配属航空兵和独立航空兵的航空兵器的数量和质量，这些组织应完全控制这些兵器的编制和使用。[2]

根据上述主要原则，中央组织可以按下述方针建立。

1.（1）陆海军配属航空兵对其所需的器材不承担航空技术职能，而由一个技术机构（我在后面将谈到）按要求的数量和质量向它们提供；（2）陆海军配属航空兵不对其人员进行航空技术训练，这种训练将由一个航空技术机构负责。

2.我已指出，应当创建一个机构，负责在预算份额限度内监督独立航空兵的组织，这个机构对在它管辖下的轰炸机和驱逐机进行考察，以确定独立航空兵的组织、指挥、训练和使用。同上述一样，这个机构不承担航空技术职能。

3.应当创建一个机构（制造局）按质按量向各个航空组织提供特种器材，这些器材应当完全来自私人工业。

4.应当创建一个机构（人事局）按质按量地训练陆海军配属航空兵和独立航空兵的人员，这种训练完全由非军事部门承担。制造局和人事局行使其职能时不包括执行机构或学校，它们应是精干的机构，只负责指导各种活动，输送人员和器材，它们应对输送的人员和器材的质量负责。为了消除这些机构分散工作造成的浪费，它们应由一个最熟悉航空的负责监督独立航空兵的部门直接监督。

5.要创建一个协商委员会研究和建议，如何最好地使用民航拨款，研究将现处于军方管辖的非军事性的一切航空活动移交给民航部门。

这就够了，“创建”一词比“改建”好。上述主张很简要，它所提出的组织原则要求撤销现存的许多机构，而创建一个新机构，这些现存机构的职能是混乱的、重叠的或完全超出职能范围。

我说过“这就够了”，但再一想又觉得还不够，还应当有一个部门将所有这些航空机构和它们的职能协调为一个负责的、工作顺畅的整体，将它们在一个单一、全面的方针下联合起来。这种联合只能通过航空部来实现，要授权给一人使其负起全部责任，他必须能为此投入全部时间和精力。

如果今天意大利的航空规模还很小，这不要紧。航空，不论军用和民用，正在迅速发展，我们也不知道它将来会发展到什么程度。如果我们目前的航空规模不大，那么一个不大的航空部也就足够了，但负责人应该头脑清醒并能够为未来做准备。只要我们有这种愿望，航空规模就能从小发展到大。既然我们对新事物没有准备，就不得不从小处开始。

因此，我坚持认为航空机构需要有大脑——航空部。在这里，探讨中央航空组织的细节没有什么实际意义。当中央组织成立后，细节问题就会随之解决，我们必须首先为此而计划和工作。

<h4>航线</h4>

我需要再研究十分重要的航线问题。飞机不需要普遍意义的道路，对于飞机，整个天空都是不受限制的道路。对于船只，海洋也是无限制的道路，然而在海上航行要取得最好结果，取决于在陆地上做好准备，空中航行也一样。理论上，飞机只需要起点和终点，但在实践中，在飞机飞行前必须在地面做好充分准备，飞行的顺利和安全在很大程度上取决于在地面所做的准备，尤其对于像我们这样一个多山的、分隔的、遍布耕地的国家更是如此。

除非我们准备好航线，否则就别指望发展空中航行。在一战中，我们没做多少准备就进行了一些空中航行，这是因为当时战争带来的风险太大，其他风险也就算不得什么了。而在和平时期，各种风险都应减至最低程度。

飞行对航线要求很少：良好的起飞着陆场，某些应急着陆场，一个有效的通信系统，在主要基地具备有效的维护和修理服务设施，但这也是必不可少的准备工作。航线网是由连接大的交通干线的线路构成的，为了对国家最有利，航线网应有助于民航的发展和军事的使用，开辟新的航线能促进国家利益。

建立航线有利于整个国家，因而成为国家的责任。我国的国土形状清楚指明我国主要航线应一条沿海岸，另一条经过波河流域，伸向地中海的各条航线将在此连接。这个三角形网络将在国防上迅速发挥重要作用，将使我国从障碍变为枢纽。它能促进西班牙、法国南部和巴尔干各国之间，以及中欧、非洲和亚洲之间的空中交通，同时这个三角形网络还能用于未来的战略空中机动。例如，可以在波河谷地或沿海前线迅速集结航空部队。

这就是绝对必须的最低要求，没有它我国的空中航行就不会有进展，因此，这是国家应该准备的第一批航线之一。

这当然不是说应当由国家负责开辟航线，成为航线的经办人，相反，国家只需鼓励、关心航线的建立和运行。由于至今国营事业效果不可靠，航线的经营应当明确地委托给私人企业。随着合适的机场和其他地面设施的建立，随着经营得法的民间企业得到鼓励和充分资助，随着军事航空各种职能在一个权威的领导部门下得到分工和协同，随着对一个肯定的未来产生新的冒险热情，航空最终一定能在天空获得自由。有天才和勇敢的人们，有晴朗的天空和海洋环抱的陆地，有在这里诞生的文明，我国航空定将有巨大发展。

<h4>结论</h4>

读者现在应当看到，我大胆地展望了未来。我的意见不是建立在随意空想的基础上，而是建立在现实基础上的，并且推导出未来。不仅如此，读者还会看到，虽然我在对未来的展望中看出了一些能吸引最冷静头脑的事物，但在谈到实际问题时，则强调今天应当做的事时，并没有提出什么革命性的建议，相反，我只提出协调和统一现存事物的简单建议。

面对着这种必要性，我们要提高当前的效益，为明天创造条件，而不是安于现状蹉跎岁月。我可以大胆地说，我坚定地认为未来将证实我的论断，空中作战将是未来战争中最重要的因素，独立空军的重要性将迅速增大，而陆军和海军的重要性将相应减小。不过我并没有建议组建独立空军，我只是建议成立一个合适的机构研究这个问题并提供试验手段，这是目前对这个问题能提出的最起码的建议。如果我们不是有意逃避现实，就不能无视这个建议。

不管我的建议如何，起码我已感到满足，因为我坚信，只要提出这个问题，就能按照我所做的推理，即或不是按其字面，也肯定是按其精神去执行。如果我对这一问题的长篇论述和深切关心使我能吸引当局播下良好的种子，这将是对我的极大的奖赏，这棵幼苗将长成参天大树。

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[1] 接受这三条原则不是说发展航空需要更大开支，而是要求将现在盲目使的资金合理地分配。

[2] 这点符合分工负责的要求，是进步的标志。