在经历了漫长的战争之后，世界上最伟大的海军也迎来了它的修整期。英国海军的战舰数量从1813年的1009艘骤降到1826年的179艘，而在执行任务的船只数量更少。1810年到1813年间，海军拥有14.5万人，到1826年，议会通过投票，限定海军的规模缩小到2.3万人。那些在战争年代升任军官的人，此时发现自己可能永远都将处于领半薪的状态，复职无望，更别提再获战时的赏金了。托马斯·克里斯蒂（ThomasChrystie）上尉明白“对于那些出身一般或卑微的军官来说，从此以后就再也没有晋升的机会了”。因此，他加入了商船的队伍，希望“这任人唯亲的系统，尤其是腐败崩坏的议会，不会继续玷污这一高贵国家的可敬的政府”。约翰·富勒顿（JohnFullarton）上尉也在自己的回忆录中写道：“这种情况在军人中屡见不鲜，天气一有变化，身体就有不适，疼痛不堪，现役军人名单上的数千名其他军人莫不如此。他们正如杰克所说的‘一文不值’。”1

英国海军规模不再，与英国社会也不再紧密，他们执行的大多数任务都在远离家乡故土的远方，他们就像是“世界警察”——虽然此时英国国内还不具备一支正规的警察队伍。他们的第一个行动就颇具规模——1816年轰炸阿尔及尔。是年，埃克斯茅斯（Exmouth）勋爵两次率领舰队前往该城。第一次出航是为释放那不勒斯和萨迪尼亚奴隶去支付大笔的赎金；第二次是由于英国领事被捕，他率军前往，为的是帮助英国的臣民教训、报复阿尔及尔人。这场战役与他所参加的美国之战相比，当然不值一提。一年前，由战列舰、护航舰和小型帆船组成的小分队将他从美国战场护送回国。回程途中，与同时前往阿尔及尔解救人质的荷兰小分队会师。双方的加农炮总计632门，而在交战中，这些火炮有半数未使用得当，表现完全不及阿尔及尔人所使用的1000座岸上防卫炮。埃克斯茅斯提出的要求被阿尔及尔人拒绝后，他开始向岸上开炮，一位美国领事记录如下：

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炮火猛烈而持久，若非亲眼所见，肯定想象不到；放眼所及，住所周围均在枪林弹雨之中，子弹和弹壳如冰雹肆虐。阿方也毫不示弱，小镇西北角的几处炮台坚定地予以回击，我窗下的4座重型炮也未断火……7点半的时候，港口的运输船着火了……我住处的上部似乎已经被毁，弹片飞落，整个屋子已经面目全非。2

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1822年在非洲海岸被俘的贩奴船“维基兰特”号（Vigilante）的甲板设计和剖面图，从图中可以看到用来束缚奴隶的铁镣。这艘船有一系列提速设备，就是为了逃脱追捕。（国家海事博物馆，F0882）

阿尔及尔人最终抵挡不住炮火的攻击，同意释放1642名奴隶，其中有英国18人，荷兰28人。据詹姆斯·霍尔（JamesHall）上尉说：

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登上“运输”号（Transport）之后，他们攀在绳索和帆桁上，欣喜若狂。重获自由是一份突然到来的惊喜，毫无预兆，对这些可怜的人来说就像做梦一样……他们看上去都还健康、干净，衣服也还完整。这和我们的预期并不一致。他们的境况要比身在英国或法国的囚犯好得多。3

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阿尔及尔人也承诺“阿尔及尔正式并永久禁止将基督教徒贬为奴隶”。为表彰埃克斯茅斯的贡献，回国后，他跻身议会，荣誉满满。但是阿尔及尔的问题直到1829年法国攻陷此地并实施殖民统治之后才得以永久地解决。

阿尔及尔解救人质事件与英国海军在和平时期的另一个举动交相辉应。1807年，议会禁止从非洲贩卖奴隶的贸易，然而反对这一禁令的国家不在少数。1834年以前，在英属殖民地，占有奴隶的行为在事实上依然具有合法性，在美国以及拉丁美洲部分地区，这一“合法性”持续的时间甚至更长。从1807年开始，英军派两艘战船在非洲沿海巡逻执行禁令，但是在1815年之前，海军并没有足够的资源用于贯彻监督。1815年之后，负责巡视的船只一般在2至7艘，其中有2艘护卫舰，但是它们在执行任务时仍遇到不少阻碍。西班牙、葡萄牙和美国仍然大量进口奴隶，因此很难在不触犯法律的情况下阻止外国船只运输、贩卖奴隶，起码在政府与这些国家单独签订条约之前，它们不能贸然出击。这就造成虽然英国禁止了奴隶贸易，但是19世纪30年代到40年代，非洲奴隶的出口贸易依然猖獗。有人指出，对奴隶贸易的打压直接造成贩奴船为了逃脱检查而加倍苛待奴隶的情况。皇家海军“鞑靼”号（Tartar）就曾在1821年拦下了一艘贩奴船，甲板下的奴隶：

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……为呼吸一丝空气，他们紧贴栅栏；为喝到一口淡水，他们大打出手。每个人都口干舌燥，饥肠辘辘，仿佛刚刚经历瘟疫一般。前日上船的奴隶尚在残喘，更早到来的奴隶早已饿得瘦骨嶙峋……4

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在查禁奴隶贸易的行动中，最为成功的当属拉姆齐（Ramsay）上尉的“黑色玩笑”号（BlackJoke）以及亨特利上尉（LieutenantHuntley）的“罗莎蒙德美人”号（FairRosamund）。在1830年到1832年间，他们共俘获了9艘贩奴船，而分舰队中的其他船只一共才俘获了2艘。有些军官颇为享受追逐的快感以及释放的权威：“他们脚戴镣铐，两人一组绑在一起。到达目的地被解除镣铐后，他们无不心满意足、感激涕零。”5但是更多的军官对枯燥的海岸生活和贫乏的战利品心生厌烦，反倒是海军中的底层水手和低级军官乐在其中，尽管死亡率很高——当年西印度群岛死亡率1.8%就已经让人心惊胆战，英伦海域的死亡率还不到1%，相较于此，西非海岸执行任务的海员死亡率达到5.4%，确实高得惊人。作为高风险的补偿，每释放一名奴隶，海军就会得到相应的奖金，在没有获得赏金的日子里，这样的奖金是很受欢迎的。英国海军总共拦截了千余艘贩奴船，释放奴隶近15万人。后来，英国政府与巴西、古巴政府签订条约，共同打击奴隶贸易。从1861年进行到1865年的美国内战也中断了对奴隶的市场需求，英国海军查禁奴隶贸易的任务才告一段落。

帆船战斗的时代并没有完全结束。在阿尔及尔战役结束11年后，英国海军又投入地中海地区的战争中。由于希腊反抗土耳其的统治，法、俄、英三国联合舰队派出22艘战舰的分舰队，在希腊的纳瓦里诺海湾（NavarinoBay）与规模大得多的土耳其舰队交战。78门火炮船“热那亚”号（Genoa）上的水手查尔斯·麦克弗森（CharlesMcPherson）亲眼看到了这一行动：

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船只鸣笛收帆，准备靠岸。我奉命来到船头桁端处……由此可以鸟瞰整个港口……海湾内以及我们周围，土耳其—埃及的舰队排成3列……这时我们才看清了我们这艘船所处的境况——在3支分舰队中，就属我们的境况最为凶险。敌军两列战舰与我们并行，所有炮口直冲我船：右舷不远处有1艘双甲板帆船，左舷船头处还有3艘双排架的护卫舰，就这4艘船的火力就足够我们消受的了。然而我们的船尾处还横着1艘大护卫舰，已经攻击、阻截我们好一会儿了。后来，我们凭借法军的火炮才得以脱险。6

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不久之后，联军长久以来的训练和积累的经验开始发挥出巨大的优势，78艘土耳其战舰中，只有8艘得以逃脱，大部分被毁或被俘，这场海战一举扫清了阻止希腊独立的障碍。这也是英军在大帆船时代最后的辉煌，随着科技的发展，战舰也将掀开新的篇章。

1815年之前，长期的战斗经验加上维多利亚早期的进步观念，催生出船舶设计的新理念。受到特拉法尔加海战的影响，罗伯特·塞宾斯（RobertSeppings）重新设计了船首，以便装载更大吨位的火炮。1811年，74门火炮“巨型”号（Tremendous）下水试行，其特殊的内部对角线结构能够有效支撑起更为庞大的船体，防止船舶中部拱起、头尾下垂。这样一来，到1815年，海军中最大的三层甲板帆船是1806年制造的“纳尔逊”号船级，排水量2601吨；到了1848年，这一纪录被新的船级超越，“威尔士亲王”号的排水量达到了3185吨。然而，塞宾斯重新设计的战船船尾并不受欢迎。数个世纪以来，船尾往往是船体结构中比较脆弱的部分，它们大多由玻璃和精致、易碎的走廊组成。塞宾斯创造的新的“圆形船尾”确实在坚固性上完胜，但是在美观和舒适性上不如以往，而在和平年代，军官们似乎更看重美观和舒适性。在1832年那场影响巨大的改革中，佩皮斯曾经供职的海军委员会被撤，塞宾斯随之退任，新上任的威廉·西蒙德（WilliamSymonds）的战船设计理念源自游艇，追求的是速度。但是，设计部里那些不断专业化的船舶设计师开始排挤原来的造船工匠，对西蒙德的设计也多有苛责。西蒙德设计的船型通风口过低，射击平台狭窄，海军军官们也开始意识到这一船型的不足。更大的革新正在酝酿之中。

身为海军部的第一海务大臣（1812年至1830年在任），梅尔维尔勋爵（LordMelville）常常面临错误的指控，“那些官大人们以最大限度限制汽船的使用为己任，仿佛汽船给帝国带来的是毁灭性的打击”7。然而实际情况是梅尔维尔已经极力推动蒸汽动力的普及，1823年，他写道：

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单就汽船现在的使用来说，我们就应该相信：若要更好地执行保护海峡贸易的任务，非汽船莫属……现在完全应该提供至少6艘船的蒸汽引擎……因此，我恳请大家跨出这必要的一步。8

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最初，桨轮船多用作港口牵引以及河运，自1821年起，皇家海军也开始使用桨轮船。虽然在轮船船舷处还难以装载尺寸匹配的火炮，但是到1830年左右，武装轮船已成为常事。设计师面临的挑战是巨大的，除了要设法合理使用船舷，还要解决船体内引擎体积过大的问题；在水中，若一侧轮桨在战斗中被毁，或在巨浪中被冲垮，桨轮船的船体就难以掉转方向，这也是亟待解决的难题。19世纪30年代后期，有不少人致力于研发新型的螺旋桨，第一艘适用于航海的“阿基米德”号（Archimedes）很快引起了海军部的注意，1843年伊萨姆巴德·金顿·布鲁内尔（IsambardKingdomBrunel）的巨轮“大不列颠”号（GreatBritain）建成，也引起了不小反响。螺旋桨的优势很快在海军中得到重视。1845年，海军举行了著名的船舶比赛，参赛双方分别是同等规格和马力的桨轮船“阿莱克托”号和螺旋桨船“响尾蛇”号。这场比赛主要是为了说服民众，实际上海军早已打定主意应用螺旋桨了。次年，老式的战列舰“阿贾克斯”号（Ajax）被装上了螺旋桨推力器，虽然它只是一艘用于港口防御的封锁用船，没有机会扬帆远航。1850年，法国建造了更为先进的战用汽船，毫不避讳地命名为“拿破仑”号（Napoleon），英国紧随其后，建造了“阿伽门农”号，这是英国专门建造的第一艘军用汽船。虽然如此，蒸汽机仍然只是船只航行中的辅助设施，伸缩烟囱被升高了，而螺旋桨只在无风的状态下，或者是船只进出港口的时候作为后备动力。

船上仍然满载船员，用以操作火炮和风帆，工程师和司炉工在船上倒像是多余的存在。第一批随着引擎上船的工程师都是公司的雇员，开销全由公司负责。1836年，海军也开始在战船上任命常驻工程师，其级别却比传统的一级准尉还要低，与木工是一个级别；但为了吸引吃苦耐劳、经验丰富的工程师为海军服务，支付给他们的工资确实要比木工高得多。1847年，一批技艺最为精湛的工程师接受委员会的任命，但是他们没有正式的军衔，而是被称为“海上机械监测员”。每一位工程师都会配备多位司炉工，起初，司炉工多是无甚技术、空有蛮力之人，他们要做的事情就是将大量的煤铲进煤炉。后来，大家逐渐明白，要让火烧得稳定也是需要相当技术的，因而在铲煤的工作以外，司炉工也开始担负起一些简单的维持船只日常运行的工作。

总之，此时水手们的境况已经有了较大改善。约翰·比彻韦斯（JohnBechervaise）1820年以水手身份入伍，他说道，在过去，“出海打仗的可怕程度仅次于被关进法国的监狱”，但是在19世纪20年代，情况已经改善很多了。

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……海军军官的境况要远远超过商船上的境况。可能在薪资上，军官仍没有优势，但仅仅就三餐饮食、日常事务以及体系的合理性而言，足以弥补一切，更何况，海军退役后还能得到抚恤金。9

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