在战时，一旦美国航母进入“逆火”的攻击范围，少则一个轰炸机飞行团，多则一个轰炸师就会用上百枚“王鱼”来一次铺天盖地的饱和攻击，一个航母战斗群基本上就剩不下什么了。苏联的“载机巡洋舰”型航母看似不给力，实际上却可以在“逆火”发动决定性打击的时候提前冲到导弹发射位置，驱逐敌方战斗机，等“逆火”打完，再带着舰队一起冲上去收拾残敌。

当然“逆火”这种飞机航程不长，没法用来进行大洋争霸，所以苏联人后来又搞了Tu-160“海盗旗”，可以进行洲际飞行，整个太平洋都在它的打击范围内。还可以携带射程3000公里，速度5倍于音速的“陨石”导弹，比防空导弹飞得还快，根本没办法拦截。所幸“海盗旗”刚造出来，“陨石”导弹还在图纸上，苏联就解体了，美国海军也成功避免了活在苏联轰炸机阴影下的命运。

战略轰炸机美国也有，而且比苏联的更好，美国的B-52和B-1B轰炸机可以携带多达20枚空射巡航导弹，只是这种导弹没有反舰用的型号，这倒不是技术上有多大难度，只是因为美国海军太自信了，不愿意让空军染指跟海战有关的事。

不过眼下美国人越来越有紧迫感，中国的航母还没建成，美国人就公布了“空海一体战”，“空海一体战”是美国海空军在亚太地区的新战略，具体的战术细节有很多，不过最核心的是把战略空军和海军捆绑起来遏制中国，用空军作为进行打击的重锤，海军则给空军当“炮架子”。

美国人在为将来做打算，我们作为弱势一方自然更应该未雨绸缪，通过上面的分析，我们可以得出一个相当清楚的海洋策略——以空制海，延伸海洋战略纵深——研制战略轰炸机，或者哪怕先从类似于“逆火”的中程轰炸机做起，与我们现在这种防空型的航母搭配起来，把周边两三千公里的海域变成我们说了算的地方。

2011年底日本和俄罗斯因为“北方四岛问题”吵嘴，俄罗斯人马上派出TV-95“熊式”战略轰炸机做“绕日飞行”，轰炸机绕着国土飞行，日本人自己对这招是很清楚的。轰炸机绕一圈花上十来个小时，如果在战时，这就意味着日本沿海所有的船只都逃不过轰炸机的打击。对于日本这种严重依赖海运的国家，这意味着什么不言而喻。

笔者去日本的时候特别注意了一下日本的森林，虽然日本森林覆盖率超过70%，但是凡是能看到的都是行距齐整，胸径一致，一看就是人工林。日本的原始森林哪去了呢？“二战”末期美国海军进逼日本本土，航母舰载机、水上巡逻机、潜艇、驱逐舰四处狩猎日本商船，连渔船、舢板都不放过，结果日本人一滴石油、一粒大米也运不回本土，国内能源断绝，资源奇缺，日本人只好把树砍了，枝杈当柴烧，树皮煮粥喝，好一点的木料造飞机，差一点的木料造木枪用来跟美国人玉碎，树根挖出来提炼松节油当飞机燃料……现在日本的森林一大半是战后重新种的。一旦我们也有了这种能力，日本、韩国以及中国台湾地区就得好好动动脑子决定站在谁一边了。

2012年2月份，国家副主席习近平在访美的时候说：“区域的人民追求和平、稳定与发展，太平洋够大，足以容下中美两国。”国家的目标一直很明确，只要我们善于运用自己的工业实力，所谓“太平洋第一岛链”就不是围堵我们、遏制我们引领地区发展的封锁线，而将成为我们保卫地区和平、发展的大洋边墙，是我们的防御纵深。

<h2>唯一的软肋在大洋</h2>

“胜兵先胜而后求战，败兵先战而后求胜”。

我们如果采用“以空制海”的战略，可以将我们的防御纵深延伸到本土之外几千公里，不过研制战略轰炸机不是一天两天的事情。美国人从20世纪20年代开始搞远程邮政飞机到“二战”中进行战略轰炸，花了近20年时间，苏联人在“二战”末意外得到了一架迷航的B-29战略轰炸机，通过仿制解决了造大飞机的技术难关，到独立研制的第一代战略轰炸机Tu-95装备部队，也花了十几年。

现在不大可能有一架B-2或者“海盗旗”稀里糊涂降到我们哪个机场上，完成自己的战略轰炸机怎么也是十几年之后的事了。不过时不我待，美国的国债余额已经超过了GDP，按照现在两年净增3万多亿的债务增速，美国的债务达到“欧猪”国家债务崩溃的临界点——占国内生产总值2～3倍，顶多是十几年之后的事。

而且前面说过，国债之所以卖得出去，是因为各国政府把国债收益率定得高于GDP增速，买国债比直接投资工商业更赚钱，所以美国国债的增速肯定是指数增加，加上备不住哪一任总统头脑发热又找谁打一仗，再烧掉个几万亿，恐怕用不了十年，美国就要收拾美元信用崩溃的烂摊子了。

前面已经分析过，这种时候，美国很有可能走向法西斯化。在这之前，我们的以空制海战略，可能还是纸上谈兵，最好的情况也就是轰炸机原型机正在试飞。

缓不济急，在这样的情况下，我们还需要有个B计划。这个B计划就是前面说过的“输出工业化”，我们如果能在更靠近美国霸权要害，比如中东石油产区、非洲矿藏产区的地方拉起一些铁杆盟友，靠产业和他们的经济、政治、文化血脉相连，哪怕是不怎么铁的朋友，各有各的打算也很好，如果美国抽调这些地区的海陆空军来找我们的麻烦，这些国家就有了战略上的行动自由，可以扩展自己的地区影响力。

有了这个牵制力量，美国人就会像当初苏军陷入阿富汗，自己陷入越南那样，全球布局处处失火，只好把兵力调来调去，到处堵窟窿，自然就没法集中力量找我们的麻烦了。

当然我们也不是让我们的友好国家为我们火中取栗，我们可以向这些国家提供一些必要的武器装备，美国人打仗一靠隐形飞机，二靠巡航导弹，这两样我们都有。虽然我们自己的隐形飞机还没服役，就算服役了也不会马上卖，不过既然我们自己有，我们就知道这东西有什么缺点，就能开发出能打隐形飞机、巡航导弹的防空武器。有了这类的武器，说实话美国人才舍不得拿自己那178架F-22和26架B-2去冒险，跟我们走的，其实都在我们的技术主场之内。

不过美国仍然有海洋霸权，10艘航母、50多条核潜艇、70多条“宙斯盾”导弹巡洋舰和驱逐舰可以轻易切断海上交通，切断我们获得资源、输出工业设备和工业品的主要通道。美国甚至不用直接当海盗，只需对其他国家船队施加压力，即可让中国一半的工业陷于停顿——目前中国有一半原油靠进口，进口原油80%以上都是依靠租用别国油轮运输。

因而如何在没有海运的情况下夺取胜利？在这个前提下找到一条可行的解决方案，这个输出工业化，领导世界进入新时代的方案才算完整。

在考虑暂时放弃海运之前，我们必须先搞清楚一个问题——为什么我们选择海运？为什么海运如此重要？

海运的第一优点在于廉价。根据过去几年的平均值计算，同样是把一吨货物运1000公里，水运消耗的燃油是35公斤，火车需要66公斤，卡车需要140公斤，飞机需要0.7吨。显然水运是最廉价的。

此外，水运节约人力，内河上一艘四五百吨的货轮，往往就是夫妻二人驾驶，一人掌舵，一人观察，平均每人运输200多吨，海轮动辄装载数万吨甚至十几万吨，船上往往只有十几、二十几个水手，每个人负责几千吨货物，所以从成本上来说，大宗货物的运费一般只有铁路的35%，公路的10%。大部分国际运输采用海运方式也就不足为奇了。

水运的相对廉价还和基础设施有关系。火车汽车都需要修路，是两条“线”，所以投资巨大，建成后还必须付出高昂的养护费用。海运不需要修理大洋，真正需要建设的只是一个起点、一个终点两个港口，是两个“点”。所以海运的综合成本更要低得多。所以中国古代早在汉朝就建立了丝绸之路，但之后的一千多年里靠驼队只能运点奢侈品，宋元明清贸易大发展，把茶叶、瓷器、蔗糖这些相对大宗的货物卖到全世界却是在发明指南针，建立海上丝绸之路以后。

另外公路和铁路要从别人家门口过，还要征地，要面对运营、养护，和沿线居民对噪音、污染、事故提出的赔偿要求，还要面对设卡收费、拦路抢劫、小偷小摸，最起码也是解决就业等等问题。

如果道路延伸到其他国家，可以想象，此类麻烦只会多不会少，而且还加了一个国际政治问题。如果不能保证沿途的政权都对道路运输抱有善意，至少持中立态度，那么通行权就会时刻受到威胁。

考虑到这些麻烦，海运就有了第三项好处——可靠。公海航行权是世界各国共有的，除非和拥有舰队的国家处于交战状态，否则整个大洋到处都可以通行，只要不进入领海，就不必征询沿途国家的意见。索马里海盗虽然闹得沸沸扬扬，其实不过是各大国需要一个展示海上力量的秀场而已，如果真想省钱，往商船上派几个步兵就可以把没受过军事训练的海盗打得落荒而逃。

成本低廉、投资小，运行通畅，使用可靠，这三个优势就是海运在国际贸易中占据统治性地位的原因。贸易量越大，这些优势就越明显。现在中国进出口贸易量世界第一，每年要运进运出几十亿吨的货物。所以世界海运中心也从欧洲转移到东亚，上海港取代了鹿特丹港成为世界第一大港。

这说明目前中国整个工业社会的运转依赖于海运。如果未来的几十年，美国能坦然接受中国利用海运输入资源，完成产业升级，输出工业化，领导世界的事实，那我们得承美国的情分，道谢之余，也可以继续买它的国债，直到它卖不动了为止。如果美国阻断海运，我们也必须正视这个“软肋”，考虑用其他方式来抵消失去海运的劣势。

<h2>以陆制海，用好传统纵深</h2>

根据前面的数据，铁路运输的成本大概是海运的3倍左右，在所有运输方式中，铁路运输是运营成本最接近海运的模式。所以解决方案多半得在铁路上动脑筋。

从成本的角度说，既然中国是因为贸易量大才采取海运模式的，那么中国能否降低货运总量？如果货运量下降到原来的1/3，那么承受3倍的成本也勉强可以接受了。这乍听起来相当荒谬——如何能在货运量下降的情况下发展经济？

过去几十年，中国的进出口总吨位从1949年的1000万吨发展到1978年的几亿吨再发展到近年的几十亿吨，基本上和经济发展同步增长。这对应的是中国从一个农业国发展为进口资源、出口商品，为半个世界生产工业品的世界第一工业国的历程。这个模式不放弃的话，降低港口吞吐量近乎不可能。

几十亿吨的吞吐量，我们可以根据用途划分出三个主要部分。

首先是中国绝对意义上的资源缺口。即要维持十几亿人的工业社会，为本国人造房子、造商品，中国本土的资源已经不太够用了，必须从国外进口。为了进口这部分资源，中国还得制造一部分商品，运到资源出口国去交换，这一进一出就是十几亿吨。这部分是绝对省不得的。或者说，这就是我们考虑对美战略的基本出发点——如何保证在美国截断海运的情况下依然能进口到这部分资源。

其次是中国运到欧美日的商品，但基本上是只出不进，许多船从美国、日本返回中国的时候主要负载是空集装箱，更多空集装箱干脆扔在了美国没人收拾，船空跑回来。欧美现在在不少技术上还领先于中国，我们一直都乐意用商品交换一些高技术商品，但美国人就是不愿意卖。跟着空跑的船回来的是银行账户里的数字，也就是外汇，或者说是我们给金融帝国交的保护费，这种经济模式现在已经造成了国内的输入型通货膨胀、房价飞涨、投机盛行、贫富分化，因而这部分运量也是我们希望砍掉的部分。

最后一部分有进有出。中国从第三世界运进资源，运出商品挤垮当地的工业。就是实际上把第三世界当殖民地的那部分外贸。出口商品，是因为我们要填满世界一半的工业品市场，垄断市场。进口资源，我们好建造更多的工厂，把剩下的一半市场也占掉。如果中国坚持现在的发展路线，这部分外贸肯定省不掉。

但这种发展模式已经遭到了越来越大的反弹，所以我们会提出“输出工业化”这种新模式。在这个新思路下，中国不应该进一步去追求垄断低层次工业，而是应该支援第三世界国家，把各地的基本消费品留给本地制造，中国只需要进口自用和工业升级的资源即可。所以，这第三部分贸易货运量，实际上是可以大幅度减少的。

综合来说，只要输出工业化的道路贯彻到底，中国需要输入的资源会大大缩减，输出的很大一部分商品将变为重量少得多、价值高得多的工业母机、关键零部件、高技术原材料、技术专家，同时中国经济增长不受损害。这样算下来，在必要的时候，海运改陆运真正需要保证的只是第一部分的运输量，大概占原运输量的35%～40%。因此增加的运输成本还在可接受的范围之内。

前面提到了，铁路运输成本还包括建设成本，要考虑修路问题。在中国和西亚、南亚、非洲之间新建铁路网，这当然是一笔巨额投资。但实际上，我们现在已经积攒了1.3万亿的美国国债，三四万亿的美元纸币。这些钱大部分是过去十几年用实体商品换的，都是美国永远无法兑现的欠账。既然美国人没东西兑现自己货币的购买力，我们还不如趁着这些钱没贬成废纸赶紧花掉，这里没啥投资效益问题，不花掉，过个十几年，甚至几年这些钱也变废纸了。如果能用这些投资打通大陆交通线，让美国的海上霸权相对失效，这买卖就算赚翻了。

贯穿欧亚大陆的铁路线，从朝鲜半岛到南非的里程大概要2万多公里，再加上三四条大致平行的干线，和之间的连接线，不过是十几万公里干线铁路。也就是我们很快就会拥有的铁路里程总量。既然美国在1870年到1910年之间修了近40万公里铁路，这样的工程量，对于如今生产能力百倍于当时美国的中国来说，其实是毛毛雨。

青藏铁路的每公里造价大概是4000万人民币，号称最难修的宜万铁路，每公里投资也只要7000万人民币，正在建设的兰渝铁路，最难啃的山区段投资还不到1亿人民币。这样算下来，打通中国到非洲的铁路干线，2～3万亿美元绰绰有余。用这笔钱就算给美帝国主义的葬礼随个份子吧。

何况奥巴马说要让美国重新工业化，拿到这笔钱的发展中国家可以拿其中不少去美国购物，最起码买点粮食、药品和军火，这也算帮了美国工人、农民、技术人员，就算将来美国的寡头不领这份情，美国老百姓还能帮咱们说句话。

投资问题能解决的话，下一个问题就是技术问题。笔者出过很多次国，最大的感触就是中国太大了。每次上飞机先睡觉，一觉睡醒过去六七个小时，这时候笔者不是看到新疆的隔壁，就是青藏高原的雪山。等飞机过了喜马拉雅山或者昆仑山，出了国境线，再飞到亚洲任何一个地方都是看一个电影的工夫了，飞到欧洲顶多再看一部电影。

修铁路也一样，欧亚铁路最大的工程技术难关就是中国西部的高原、冻土、山脉和戈壁。只要修通了这段，境外的部分不是走平原，就是丘陵，最困难不过是小块沙漠和几道山梁子，其实没有什么技术难度。

修通对外连接线对几十年前的中国来说，几乎是不可完成的任务。1958年，中国第一次修青藏铁路，还没翻唐古拉山，就在海拔3600米，地质复杂的关角隧道上卡住了工程进度，1961年被迫停工。然后1974年复工重修，一直到1978年才通车，又发现隧道壁开裂、路基拱起等地质灾害。在1983年修理整顿后，1984年青藏铁路才算竣工。到了1990年，又再次整顿病害。1991年后关角隧道终于稳定地投入使用。4000米的隧道，前后花了33年才搞定。所以青藏铁路几十年只修了814公里，停在格尔木这个柴达木盆地的边缘，没有真正跃上中国地理的第一阶梯。

类似的还有京九线，交通节点九江长江大桥1973年就开工，1979年因资金和技术问题下马，只在长江上留了一排桥墩。到了1987年重新复工，又花了8年才修好，1995年大桥通车，1996年京九线才算建成，在京广、京沪之外，几十年就增加了这么一条南北贯通的铁路干线。

1958年开工的成昆铁路，修到1962年只修了60公里，无论如何进不了山。1964年开始，集全国人力物力来打通这条三线建设的核心工程，35万人进山施工，牺牲2000余人，终于在1970年通车。

1958年开工的南疆铁路，1961年下马，1971年重开工，1979年才修到库尔勒。

这样的施工能力显然没法翻越青藏高原和帕米尔高原，所以多年以来，中国向西的交通线只增加了一条中巴友谊公路（喀喇昆仑公路），每年最多有十几万吨的运输量。

不过，就在这种折腾中，中国锤炼了世界第一的工程能力。关角隧道让铁道兵彻底弄明白了高原隧道该怎么打，膨胀地基怎么对付。南疆铁路带来了戈壁沙漠的施工经验。成昆铁路，中国第一次开始大规模使用架桥机、掘进机，山区施工从手工化走向机械化。1974年，成昆铁路被雕在象牙上，送给联合国当礼物。1985年第一次颁发国家科技进步奖，成昆铁路和两弹一星，一起并列特等奖。

此后的铁路越修越快。1996年到1999年，3年时间中国就修完了南疆铁路二期，通车到喀什。青藏铁路二期2001年开工，2006年通车，5年时间在世界屋脊上修了1100多公里铁路。当年的关角隧道4公里修了33年，2007年旁边开工了一条新关角隧道，直接就是双线各开一条隧道，每条长32公里，是老关角隧道的8倍。成昆铁路复线施工，截弯取直，独立于原成昆线，穿山而过，2010年开工，预计2014年即完成。不管是青藏高原，还是横断山区，或是大漠戈壁，地球上最艰险的地段在中国人面前都不再是障碍。这为打通中国向西的陆路交通干线具备了技术条件。中国已经把世界一半的高铁路线修在了中国，不用介意再为世界增加十几万公里的货运干线。作为人口最多的大陆国家，陆地才是中国最可靠的战略方向。

<h2>技术制造的内线优势</h2>

目前，绕过东南亚半岛的中老、中缅铁路，直接翻越帕米尔高原，从喀什到瓜达尔港的中巴铁路，从喀什直接向西，通往乌兹别克和土库曼的乌吉中铁路都已经提上了日程，有的路线在中国国内的部分已经开建。甚至翻越喜马拉雅山的中尼铁路也在讨论之中。自古以来中国和亚洲其他人口密集区之间的自然地理障碍即将被现代科技压倒。这些铁路修成之后，即便还不能立刻沟通中国和非洲、中亚资源基地，至少也让中国在通过印度、东南亚的海路之外，又有了另外一种运输选择。在中巴铁路的规划中，瓜达尔港到中国有沿铁路建设的输油管，可以让中国和伊朗及波斯湾诸国进行陆地石油交易。

在技术上说，中国向西的铁路可以分三个战略方向向西延伸。北线可以从新疆出发，贴帕米尔高原的北缘延伸，穿越苏联的南方加盟共和国，穿越山地和沙漠，直奔里海。南线可以从横断山区出发，串起老挝、缅甸、印度、巴基斯坦，沿波斯湾沿岸向西。中线则直接穿过帕米尔高原，经阿富汗进入伊朗。再加一些南北走向的连接线，穿越各条山脉的山口。从长远看，三条线最终需要汇于西奈半岛前往非洲，直通好望角。如果希望亚非铁路网为中国提供可靠的资源供应，中国铁路网的轴心应该是从平壤直通开普敦的大陆交通走廊。

铁路网还有一个问题就是绝对运力问题。如果美国完全阻断大洋运输线，或许美国在与世界为敌的路线上撑不了很久，但中国也必须在美国崩溃前解决物资供应问题。中国每年至少要保证十亿吨级的资源供应，才能保证工业化社会的正常运转，其中1/3可能要来自非洲。这样大的运量，能靠三四条铁路解决问题么？

说到这一点，必须承认，中国大部分铁路的运力的确不足以承担这种以十亿吨计的洲际运输。中国大部分干线铁路，如京广、京沪、陇海的货运能力都在5000～6000万吨左右。京九线也不过是七八千万吨的运量。考虑到高铁和客运专线逐步把客运分流，这些铁路的预期运力也不过是一亿吨左右。

这个运力不要说满足洲际运输需求，就连国内的资源运输都捉襟见肘。煤炭的请车满足率（即每100个铁路运输请求，得到满足的数量），始终保持在35～45%之间，所以要建设超高压长距离输电网，来替代一部分煤炭运输。如果是指望这种铁路来打开中国向西的通道，怕是要修上十条八条的，投资不是个小数，在瓶颈地区的桥梁、隧道建设也是个问题。

中国唯一能满足这种运力的铁路是大秦线。2010年，大秦线一条铁路，把4亿吨的煤炭从山西运到秦皇岛，2万吨的列车一列接一列。仅这650公里铁路，2010年的运载量已经达到2600亿吨公里，恰好等于印度63000公里铁路年周转量的一半。这样的铁路修上三四条，足以靠纯陆运满足中国的基本资源需求。

不过，大秦线虽然跨越了一些山地和河流，但总的来说没有经过地形险峻地区，货源、车厢类型也比较单一，要把大秦线专用运煤技术用成通用的货运线，以及进一步用成跨越高寒山区的货运线，技术上还有一定困难。所以大秦线暂时是中国独一无二的超级线路。这实际上也体现了中国铁路技术的一个相对短板——重载铁路。

重载铁路，顾名思义，就是运输能力远胜一般线路的铁路。一般特征是轴载大（分配到每根轴的负载，体现负重），单列荷载大（5000吨以上，一般包含上百个车厢），车流密度大（每天开行几十对到上百对列车）。20世纪20年代，在大部分列车还停留在几百吨、上千吨的负载时，美国就能开行单列1万吨的运煤专列，是铁路重载运输的开始。到了20世纪60年代中期，冷战促进了全球工业化，工业从欧美的岛国、沿海向内地转移，向第三世界国家扩散，大陆内部运输的需求开始增加。加拿大、巴西、苏联、澳大利亚，甚至南非、瑞典都开始上马重载铁路。1967年，美国单列火车的运量达到了4.4万吨，1989年南非开行7.2万吨矿区列车，到了2001年，澳大利亚组成了682个车厢的超级重载列车，载重9.97万吨，差一点不到10万吨。一直以来，以万吨计算运载量，是海路运输的专利。现在重载列车也能运载数万吨货物，速度则远高于海运，这个技术突破使陆路运输的运力开始向海运看齐。

中国从1984年开始学着搞重载铁路，1992年第一次开行万吨列车，现在已经有了20条亿吨线路。但除了大秦线之外，大多数运载能力不突出，比其他国家重载铁路的部分指标尚有一定差距，用来搞洲际运输还远远不够。从轴载来说，美国1985年开始搞了35吨轴重的重载列车，加拿大和澳大利亚也使用同一标准，巴西、瑞典用30吨轴载，南非的铁路在窄轨上也实行了27吨的轴载。现在美国的铁路，即将换用实验成熟的39吨轴载。中国的大秦线也只是25吨轴载，仅有试运行的朔黄铁路达到了30吨轴载，超过了27吨的国际标准值。

美国的重载铁路，1/4以上是双层集装箱运输，所以除了运煤、运矿石外，还能运多种多样的货物，实现通用化重载运输，中国现在双层集装箱才刚刚试行，隧道、跨线桥等方面都缺乏配套，所以重载铁路往往就是单纯的运煤专线。

在指挥控制上，中国现在的重载铁路还不成网，都是单线控制。美国已经有20万公里重载线，形成了多个控制数万公里重载线路的指挥中心，统一调度，统一处理线路和列车的监测数据，在瓶颈路段上试行三线甚至四线并行。

为了保证战时铁路干线的连续运营，不受单一供电网影响，可以相对独立运行的内燃机车是国际货运网的必备品。但在大功率内燃机车方面，美国技术至今领先中国10年以上，青藏铁路上的客运列车就是用美国进口的NJ-2型来牵引，对时效性要求较低的货运列车，才敢用国产机车。即便冷战后美国的工业已经相对停滞，但作为第一个全面工业化的大陆国家，美国在铁路上的积淀还是很值得中国学习的。

其他国家的重载技术，比如澳大利亚的十万吨级列车，瑞典在北极圈里的高寒山区修建重载铁路的技术，苏联在冻土带软弱地基开行重载列车的能力，都值得学习引进。

现在中国和欧美的重载铁路技术水平相差不算大，远小于海军方面的差距。只要重载列车技术能再上一个台阶，那么从运量上来说，用内陆运输抵消美国的海权就毫无技术障碍。相信中国工业一定能尽快踏上这个新时代的门槛。

<h2>攻心为上，上兵伐谋</h2>

这样的铁路网除了投资和技术问题以外，最大的问题就是沿途国家的态度。其中有敌视中国的印度，美国也不敢碰的伊朗，还有号称“帝国坟场”英美苏全都栽过的阿富汗。

在现在的国际关系下，指望从中国到南非的铁路会得到沿途所有国家的欢迎，显然有点不切实际。不要说要求这些国家主动维护铁路运输安全，仅仅是说服这些政权，让他们相信铁路过境不会威胁到自己，就已经是近乎不可能的谈判了。这也正是美国能靠海洋霸权统治世界的基础。

但是，从输出工业化的总体战略看来，承认各国都要依附欧美，凡事只能和买办政权们打交道，这个发展思路本来就应该放弃。

反之，发展中国家也不是天生就要搞依附当买办的。人也有三分火气，欧亚大陆上任何一个国家历史上都有过辉煌的时候。只是经过几百年西方殖民化统治，这些辉煌都已经尘封了，各国的民众也好，社会精英也罢，谁也不相信自己还能重拾昔日荣光。这也是我们和大部分发展中国家最大的区别之一。

2011年底中国在“十二五”规划纲要中提出了全面建设文化产业，实现文化产业大发展、大繁荣，提升国家软实力的重大举措。从历史大势上说，这也是我们拥有了巨大的硬实力之后，从软实力上彻底摆脱殖民时代世界文化秩序的大变革。

历史上我们发生变革总是欧亚大陆全面变革的先兆，从1911年辛亥革命，到1949年新中国建立，之后都出现了发展中国家的革命浪潮。1931年“九一八”事变的枪声预告了第二次世界大战的来临。1978年我们的改革开放也同样是后来经济全球化浪潮的先导。欧亚大陆上的国家发展历程不同，但这个世界的问题来自统治世界的帝国，有麻烦自然是大家一起遇到，所以变革起来也扎堆。

只是中国的传统上是一个统一国家，很早就实现了“书同文、车同轨”，因此应对变局时的组织动员能力更强大。别的国家虽然没有我们这么强的凝聚力和执行力，不过模仿总是更容易，只要我们走通了一条路，中小国家马上就可以跟进。抗美援朝战争胜利之后，第三世界纷纷掀起独立运动，就是最好的例子。

眼下很多发展中国家都爆发了社会动荡，更大的变局正在酝酿，从经济基础上说，这是欧美金融帝国走向崩溃之前快要印不出钱来的先兆，这种经济基础决定了在这个世界上当买办是没有前途的。像中国人一样，靠自己、搞工业，才是出路。

现在差的只是一个成功者跑过去，跟他们说：我相信你，你能行，我曾经也跟你一样。并且实实在在地提供帮助。只要有一家成功，很快就会响者四应。

其实笔者自己最喜欢看美国探索频道和国家地理频道拍的各种科技、自然、历史、文化纪录片，作为一种文化产品，笔者必须承认美国人拍这种东西确实比我们强，强归强，但也让笔者变得更有自信，一个美国人能做的东西，另一个美国人也能做，换个中国人无非是经验、意识之类的事。

通过美国人的纪录片，透过镜头，笔者一方面看到大自然的壮美神奇，另一方面也感受到每个地区每个民族拥有的自豪感没谁输给我们。只是美国人的纪录片反映的是美国人的诉求，比如希望世界就此止步。同样的摄像器材、同样的非线编辑器、同样的CG制作技术我们也有，我们干吗不做一些让世界各地的人们透过自己的过往，看到自己的未来，看到在中国工业光辉照耀下分享成功时刻的东西呢？

笔者把这种文化叫做“工业文化”，背后依托的是“工业文明”，比如说这几年，随着网络普及，各种小众文化在中国应运而生，其中有一个叫“铁路党”的群体。他们像追星族或是别的什么粉丝群一样，对铁路的一切津津乐道，追拍最古老的蒸汽机车和最先进的电力机车，沿着最先进的高铁和最古老的窄轨铁路步行探访线路，对于每一条在建和废弃的铁路都如数家珍。

笔者并不是“铁路党”，顶多就是去过几次铁路博物馆看蒸汽机车，但是我很能理解铁路党对火车的感情，因为这是中国人对自己工业化里程的记忆。过去文人士大夫喜欢字画，欣赏的是农业文明统治集团的自我优越感。

现在中国出现了“铁路党”，还有类似的很多其他工业产品爱好者亚文化群体，这说明中国的工业化已经有了自己的历史积淀。工业人口开始自我觉悟，自我认同，欣赏自己的工业时代，为此感到自豪。未来，我们要把干线铁路网推向整个亚欧非大陆，就是要为整个第三世界创造自己的工业化历史，让他们一起热爱工业化成果，一起享受工业化生活，一起抱怨工业化进程中的问题，也一起来保卫工业化社会。

如果输出工业化硬件的过程可以叫“车同轨”，那么输出工业化文化自然就可以叫“书同文”，当然我们并不会强迫任何国家的人使用中文，不过输出工业文化起到的效果和秦始皇统一文字并没有太大不同。

输出文化的目的是输出“中国模式”建立国际政治新秩序，政治体制改革经常是国内分贝最高的话题之一，政府工作报告里都经常会提到。不过相比国内，真正需要政治体制改革的恐怕是全世界，改革的方向也不是议而不决、决而不行的美式议会政治，而是一种政府更负责任，更专业，能够从经济布局、产业模式、产业链配套层面上进行精确管理的治理模式。

前面说到的那些都是涉及几十个国家几百套产业链的事情，哪怕一个国家只分到其中一小部分，也需要认认真真去做。要做事情，需要的就不是一个只能各抒己见的沙龙，而是一个能运筹帷幄的参谋部。虽然看起来这样有一些专断，不过总比挨饿、挨打、内乱、混战强。有个历史名词叫“开明绅士”，可从来没听说有叫“开明乞丐”的。

实际上中国在经济、工业、民生上的成功已经引来了越来越多的模仿者，比如我们搞改革开放，越南就搞“革新开放”，朝鲜搞了经济特区，埃塞俄比亚的朋友说他们的总理写了一本书，主张“要让一部分埃塞人先富起来”。有人愿意学习我们当然好，不过这也给我们带来了责任，就算为了“中国模式”的声誉，我们也需要提供一些更专业的指导，让他们不要只学皮毛，要多学一些精髓。

毕竟比起秦始皇来，我们有更大的目标，不是统治一个中原，而是要承担起责任，即摆脱帝国主义统治，改善民生，争取共同发展的责任，因而我们也必须把工业化时代为人类带来的生存权、发展权、繁荣权，和保障繁荣发展的公平、正义作为新的“普世价值”推出去。在赢得世界之前，我们会先赢得世界人民的心。

当然有一些方面我们自己做的也不怎么到位，不过欧美推行他们的普世价值，基本上没有哪条是他们自己能真正做到的。都有缺憾才要共同进步，我们输出工业化，推广工业文化，不是为了当上帝，对别人指手画脚，而是为了给我们自己的工业体系撑起一个更大的发展空间，同时把生存、发展、繁荣的权利带给相信工业化、相信中国的人们。

<h2>仁者无敌，仁者有术</h2>

相信工业化的国家其实不少，比如伊朗这样的国家，有波斯帝国的辉煌历史，有资源，也有搞工业化的意愿，但被美国制裁，资源卖不上好价钱，工业物资采购不到。伊朗比中国更痛恨美国的海上霸权，动辄就高喊封锁海峡切断波斯湾航线，虽然从军事上成功的可能性不大，但毕竟反映了一个民族的诉求。历史上伊朗曾经被英国人统治，英国建立了英波石油公司掠夺伊朗的石油资源，这个公司也就是现在的BP，就是2010年在墨西哥湾漏油的那个。

英国人光挖石油也就算了，最让伊朗人气闷的是英国为了控制伊朗，建立的电站都是烧煤的，当时伊朗没发现煤矿，如此一来，就算伊朗有个名义上独立的政府，但油田需要电，为了挖石油也离不开海运的煤炭。伊朗革命前每年要花大笔外汇进口煤炭，而采油中冒出来的油层气却只能白白烧掉，在“霍梅尼革命”之后伊朗被西方封锁，无力改造电站，最后中东人的轴脾气上来，干脆一不做二不休，直接上核电。这也是所谓“伊朗核问题”的前因。

至于后果，伊朗坚持独立自主恐怕是谁也撼动不了了，如果能得到可靠的大陆运输线，和其他工业社会沟通，他们会比中国更依赖这个铁路网。

从伊朗到中国，可以过境巴基斯坦，巴基斯坦是我们的友好邻邦。从经济上来说，巴基斯坦虽然是一个传统农业国，但农业在GDP中所占的比重只有24%，第三产业超过52%，如果我们把铁路修到德黑兰，首先对占其经济半壁江山的商业、服务业就是一个超大利好消息。因为巴基斯坦并不靠近海上航线，除了阿富汗，没谁的货物要从巴基斯坦转口运输，使得巴基斯坦的商业、服务业也只能自给自足。一旦铁路和油管贯通，巴基斯坦首先就能获得铁路、油管运营收入，接下来还能带动相关产业和商业发展。

当然作为我们最好的朋友，巴基斯坦自然是我们输出工业化的标杆，比如可以让巴基斯坦承担很大一部分炼油业，把原油炼成成品油运到国内，因为国内的铁路从西往东都是运资源，这个方向运力相对紧张，运输越高附加值的东西经济上越划算。而且巴基斯坦还可以向贫油的印度、斯里兰卡、孟加拉出口成品油，把炼出来的石蜡卖给缺电的非洲，沥青卖给附近国家铺路。接下来还可以建立化肥、橡胶、塑料工业，辐射整个南亚，这样也有助于印巴关系缓和。考虑到中巴之间的传统互信和通过工业化建立起的产业链纽带，如果巴基斯坦控制了印度的一部分石油，我们在和印度谈领土争议的时候，就可以共享更大的话语权。

如果印度打算穷兵黩武下去，只要巴基斯坦有了更多的财源，就可以通过铁路获得我们更有力的技术、产业支持，中巴联合研制的“枭龙”战机、“哈立德”主战坦克就是例子。近年来印度连年军火进口排行榜位居三甲，能和印度比排名的都是沙特、阿联酋之类财大气粗的国家，这背后的原因就是巴基斯坦通过与我们的技术合作获得了越来越强的自卫能力，印度只好以几年更新一代主战装备的速度四处求购军火。比如印度在10年前看巴基斯坦和我们合作研制“枭龙”，就立刻买来了Su-30战机，现在听巴基斯坦放风说要买J-10，马上又拍钱买“阵风”，换飞机像换衣服，连造Su-30的俄罗斯，造阵风的法国都不敢这么玩。如果中巴双方有更密切的产业联系，巴基斯坦靠我们的工业技术获得造血能力，用不了多久印度就只能承认挑错对手了。

巴基斯坦有大量阿富汗难民，让巴政府背了很大的财政包袱，以往美苏争霸，将阿富汗当成扩张的跳板，从来不想帮助阿富汗人建立工业社会，所以占领力度越大，反抗也就越多。巴基斯坦和阿富汗人语言、宗教、民族相近。如果我们帮助巴基斯坦把铁路修到阿富汗，帮助贫民窟中的难民回家，在大山中找矿，协助当地部落建立选矿厂，这些新的工业化人口将变成维护整个中亚稳定的基石。铁路是他们的生命线，自然会得到他们的维护。

甚至美国在亚洲最重要的盟友沙特、科威特也是我们的潜在伙伴。实际上中国铁路到目前为止对外签的最大订单就来自于沙特。

这笔开销即便对于财大气粗的沙特王室也不是小数，所以沙特一直希望能把铁路修到麦加、麦地那，因而拥有大量回族铁路工人、技术人员的中国就成了沙特唯一可选的合作伙伴了。当然这个铁路合同执行了几年之后出现了亏损，这是因为承担工程的西北地区的铁路建设部门缺少修高速铁路的经验。而且沙特人其实是很精明的商人，不先赚上一笔是不会罢休的。

不过这种交学费的事我们每个行业都做过，这一次我们的少数民族铁路建设者得到了锻炼，掌握了施工诀窍，下一次自然就可以盈利。以笔者的体会，阿拉伯人其实很讲义气，做生意都习惯于长期合作。沙特这个国家经济完全分布在阿拉伯半岛的东西两侧，中部有一些分散的绿洲农业区，通过几条公路相连，国内运输成本相当高昂，只要沙特人看到了铁路带来的好处，阿拉伯半岛的铁路网自然会由我们承建。

虽然我们也能帮沙特开采石油，而且便宜得多，只是沙特自己恐怕不敢。实际上沙特拥有的也不只是石油，虽然没有经过地质详堪，笔者也不敢说我们能帮沙特找到什么，不过沙特拥有200多万平方公里的大沙漠，这本身就是资源，我们可以帮助他们建立太阳能、风能发电场，虽然沙特最不缺的就是能源。

太阳能、风能由于输出不稳定，要修建蓄能水电站作为配套设施，在别处这样的附加建设成本会让这些清洁能源毫无竞争力，不过在沙特，却可以把抽水作为清洁能源的主要用途，同时也为海水淡化厂提供动力，帮助沙特提高农产品自给率，我们也可以通过这种合作获得技术上的巨大好处。

当然这都只是笔者自己纸上谈兵，不过既然在沙特这种最亲美也最不差钱的发展中国家中我们都能发现合作前景，那这个地球上就没啥地方不能接纳我们输出工业化了。

输出工业化不光是铺铁路，太阳能发电就是一个很适合输出的产业，对于任何一个国家来说，太阳能都不是一种很合适的发电技术，白天有电晚上没电，但如果从全世界的角度考虑，从巴基斯坦到非洲最西端的塞内加尔，整个欧亚非旧大陆光照最强的地区是连绵近万公里的大沙漠，地跨7个时区，加上我们的新疆、西藏，如果用超高压、特高压输电网将这些地区链接起来，自然就能靠太阳能、风能获得稳定的电力。

和跨国铁路比起来，除了有限的偷电，跨国电网的政治风险几乎为零，因为谁也不用担心敌国会顺着电线打过来，就算是沙特、伊朗和以色列，只要不让两边的人见面，中间用伊拉克和约旦隔过去，各方也顶多心照不宣。

在技术上，我们是对超高压、特高压输电网的技术投入最多的国家，因为我们80%左右的煤炭、水能、光能、风能分布在西部，而70%的用电量在东部。“十二五”规划中，国家准备建造10项特高压输电工程，超过全世界所有特高压输电工程总量之和数倍。这样的投入之下，我们自然能把电压做到足够高，把损耗降到足够低，这样的电网当然就可以覆盖整个大陆，统一调度，根据时区的变化在各个国家之间平衡用电峰谷。

从理论上说，同一个世界，同一个电网是最大的低碳，最大的环保，我们建立这个，立刻就可以联合全体发展中国家一起收欧美的碳税，不愿意交钱您就老老实实挖煤发电去吧，我们这种免费能源不伺候您了。

有了这样一个电网，整个覆盖范围内各国经济都会得到巨大的发展，不管是利用地理优势修太阳能电场，还是结合资源优势加入我们的产业链，分担一部分工业，还是引水灌溉把沙漠变成粮仓。铁路、公路自然也可以顺着铺过去，至于美国人还能不能印美钞，欧洲人还有没有信用印欧元，其实根本不是问题，能发电的国家可以用电费当担保，需要电造东西的国家可以用产品作为担保，谁拥有技术优势，谁就掌握货币发行的大头，这才是应该有的国际经济新秩序。

笔者想几十年以后，经过中国输出工业化，下一代的亚洲和非洲居民应该可以搬出肮脏的农舍，住上自家的公寓楼或宿舍，在卧室的窗户里看到自己工作的工业区和高产的农田。他们的房间里摆着本国生产的轻工业品，上班坐的是附近工业中心生产的公共汽车。远方的山头上，是银色的高压输电塔，城市郊区有白色的高铁站。远方重载铁路的运输日夜不息，他们会习惯在隐约可闻的汽笛声中进入梦乡，做一个踏实的好梦。

这种生活我曾经在20世纪80年代的宣传画上见到过，到了21世纪已经变成了我周围的现实。刚刚过去的30年就是中国把一棵工业化的小树苗种成参天大树的过程。现在，为了让中国的工业化社会能够继续发展，我们必须把这种宣传画和铁路、电网一起推向整个世界，释放被金融资本束缚的工业力量。亚洲有40亿人口，非洲有10亿人口，目前大多数还处于前工业化状态。只要他们开始建设工业化社会，美国的霸权就不值一提。这正就是我们祖先所说的“王道”和“仁者无敌”。