那是奥哈根旅店224房间的钥匙。

空中交通管制雷达室隔壁半明半暗的休息室里，基斯·贝克斯菲尔德猛然意识到，自己已经盯着那把钥匙和上面的塑料号牌看了好几分钟了。也许只看了几秒钟？不是没有可能。最近，时间的流逝和其他事一样，对他来说似乎有些变幻不定，难以捉摸。这阵子在家，娜塔莉发现他有时会站在那儿一动不动，眼中空无一物。她会关心地问他：“你在那儿做什么？”他才会回过神来，继续活动，恢复意识。

他想，之前和刚才出现的这种情况，大概是因为他的精神太紧张，大脑疲劳过度自动跳闸了。人的大脑构造精密——血管、筋腱、储存的思想和错综复杂的情感——某个地方有一个小小的开关，就像电机里的保险丝一样。电机过热可能会烧坏时，保险丝就会熔断，起到自我保护的作用。电机和人脑唯一不同的地方在于：如有必要，电机会停止工作。

但是，人脑不会。

外面管制塔台上的探照灯还亮着，光线透过休息室里唯一的窗户照进来，基斯得以看清四周。其实他并不需要照明。他坐在其中一条长木凳上，娜塔莉为他做的三明治就放在旁边，根本没动。他做的唯一一件事就是拿着那把奥哈根旅店的钥匙想个不停，思索着人脑的矛盾。

人的大脑可以发挥无限的想象，创作诗歌，监视雷达显示器，创造西斯廷教堂和超音速协和式飞机。但是，一旦存储太多记忆并受到良心谴责，大脑也会患上强迫症，一遍遍自我折磨，停不下来。只有死亡才能结束这种痛苦。

死亡……遗忘，忘记，最终安息。

这就是基斯·贝克斯菲尔德今晚决定自杀的原因。

他必须尽快回到雷达室。还有几个小时的班要值，他跟自己约定，一定要完成今晚的空中交通管制任务。他也不知道为什么要这么做，只是觉得这么做是对的，而且他总是尽职尽责地做那些对的事。也许尽职尽责是他家族的遗传特性，他和他哥哥梅尔在这一点上很像。

不管怎么说，等到值完班，尽完最后一份责任，他就可以去今天下午登记的奥哈根旅店了。一到那儿，他会立马吞下40粒安眠药——总共60粒——全都装在他口袋里的药盒中。最近几个月，他一直在偷偷积攒，每次攒几粒。医生给他开这些药是帮他入睡的。每次娜塔莉的药师给他开药，他都会偷偷地留一半藏起来。几天前，他在图书馆找到一本有关临床毒理学的工具书，确定他手中现有安眠药的剂量致人于死地绰绰有余。

今晚这班要值到午夜。很快，他就会吞下那些胶囊，昏睡过去，然后一切就都结束了。

他看看手表，把表盘伸到从窗外照进来的灯光下。快晚上9点了。现在要不要回雷达室？先别回——再等几分钟。他希望自己回去时能平心静气、沉着冷静地应对最后几小时里可能发生的一切。

基斯·贝克斯菲尔德又开始在手里摆弄那把奥哈根旅店的钥匙。224房间。

说来也巧，今晚他的房间是随机分的，里面正好有个“24”。有些人就信这种数字命理，用数字来解释神秘现象。基斯不信这个，如果信了，末尾两位数前面还有个“2”，那就是第二个“24”。

第一个24是个日期，那是一年半以前的事了。基斯的眼睛有些湿润。每当想起这件事，泪水便会模糊双眼。那天的事在他的记忆中打下了深深的烙印，让他充满自责和懊悔。他变得孤独寂寞、郁郁寡欢都是因为这件事。他今晚想要结束自己的生命也是因为这件事。

那是6月24日，星期四，一个夏日的早晨。

对诗人、情侣和彩色摄影师来说，那一天再好不过了。人们愿意把它记住，多年后再回忆起来，就像打开了一本剪贴簿，里面全是最美的景象。在弗吉尼亚州的利斯堡，与历史上有名的哈泊斯费里相距不远，黎明的天空清澈透亮。航空天气预报说“CAVU”，用的是航空缩略术语，也就是说“无云或疏云，能见度高，天气很好”。那天天气一直很不错，只有下午出现了几片零星的棉花状积云。太阳很暖和，但是并不会让人感到湿热。从蓝岭山脉吹来的阵阵轻风，还带着金银花的芬芳。

那天早上，基斯·贝克斯菲尔德开车去利斯堡的华盛顿航路交通管制中心上班，路边的野玫瑰开得正好。他想起上高中时学的济慈的一句诗——“只因夏季早充盈……”，用来描述这一天似乎非常妥帖。

那时，他和娜塔莉以及两个孩子住在马里兰州的亚当斯顿。他像往常一样离开温馨的家，开车进入弗吉尼亚州境内。他把那辆大众敞篷车的顶棚放了下来，无遮无挡，一路享受着风和日丽。等航路管制中心那栋熟悉的低层现代小楼映入眼帘时，他比往常都觉得轻松。事后他曾怀疑，这种状态是不是也间接导致了后来发生的事。

进了管制室，虽说墙壁厚厚的，没有窗户，也不见阳光，但基斯觉得外面夏日的灿烂也渗透到室内来了。就连70多个身穿衬衫正在工作的管制员似乎也露出轻松的神情，与平时一年到头压力重重的样子形成鲜明对比。其中一个原因，也许是今天的空中交通管制任务比往日要少，因为天气真的太好了。许多非商用飞机——私人飞机或军用飞机，甚至是几架民航班机，都采用目视飞行，也就是飞行员“彼此看得见”，在空中相互避让，不需要用无线电向空中交管的航路管制员报告。

利斯堡的这个华盛顿航路中心是一个很重要的管制点。东部6个沿海州的所有空中交通都归它的中心管制室监管指挥。管制区加起来超过10万平方英里。在这一管制区内，无论何时，只要飞机申请仪表飞行，从离开航空港那一刻起便会受到利斯堡航管中心的监视和管制，一直持续到它飞行结束或离开这一管制区。进入这一管制区的飞机是从其他管制中心移交过来的。美国大陆共有20个管制中心，利斯堡是全国最繁忙的一个。它涵盖了“东北空中走廊”的最南端，要知道，这个空中走廊每天的交通是全世界最密集的。

奇怪的是，利斯堡离任何一个航空港都不近。它距华盛顿特区40英里，因此航路管制中心是用华盛顿特区的名字命名的。管制中心位于弗吉尼亚州郊区，由一群低矮的现代楼房组成，带有一个停车场，三面被起伏的农田环绕着。附近有条小河叫布尔河，因南北战争时的两次战役而名垂青史。基斯·贝克斯菲尔德有次下班后曾去了布尔河，在那里思索着利斯堡迥然不同的过去和现在。

这天早上，虽然知道外面是晴朗的夏天，但这座教堂般宽敞的管制室内一切照旧。整个管制工作区比橄榄球场还大，依旧和往常一样灯光昏暗，正好能让人看清那十几个雷达显示屏。这些显示屏上方都悬挂着罩子，排成几排。任何人一进来，首先注意到的就是管制室里的噪声。飞行数据区排满了电脑，还有各种电子设备和自动电传打字机，各种机器不断传来嗡嗡隆隆或者咔嗒咔嗒的声音。近处坐着几十个指挥空中交通的管制员，他们不停地通过各种频率的无线电低声交换信息，下达指令。机器声与管制员的说话声交织在一起，处处噪声不断，但奇怪的是，这噪声会被带有吸音效果的墙面和天花板吸走，消失不见。

管制室工作区上方有一座横贯整个房间的观察桥，偶尔来访的人会被带到这个桥上，观察下面的工作情况。从这里向下看去，整个管制室就好像一个股票交易所。管制员很少抬头往观察桥上看，经过长期的训练，他们早已学会无视那些工作时可能会让他们分心的事。由于只有个别人才有参观管制室的特权，所以管制员接触外来人员的机会很少。因此，这里的工作不仅压力大，而且像是进了清心寡欲的修道院——由于根本没有女员工，所以又加剧了这种感觉。

基斯在连着管制室的一个套间把外套脱掉，穿着简洁的白衬衫走进管制室，这身衣服就像是空中交管员的制服。没人知道管制员上班为什么都穿白衬衫，其实并没有明文规定，但大多数人都这么穿。他路过其他人的工位，朝自己的位置走去，有几个同事跟他友好地道了声“早上好”，这也挺不寻常的。通常情况下，一进管制区大家就会感到有种压力袭来，往往只是礼节性地匆匆点个头或简单说声“嗨”，有时候，连这种招呼都免了。

基斯经常负责的管制扇区是匹兹堡—巴尔的摩的一部分。这个扇区由三人一组共同监管。基斯是雷达管制员，他的工作就是和飞机保持联系并用无线电下达指令。两个助理管制员分别负责处理飞行数据和与航空港的通信联络，还有一名主管负责协调这三个人的工作。今天，他们组还多了一个实习管制员，最近几周，基斯时不时会指导他工作。

其他小组的成员也和基斯·贝克斯菲尔德一同慢慢走了进来，站在那些就要下班的人身后，准备花几分钟把那幅“图”印在脑子里。偌大的管制室里，其他工位也在上演着同样的一幕。

基斯来到自己所属的区域，站在准备下班的雷达管制员身后，觉得自己的大脑变得敏锐起来，思考的速度也有意识地加快了。接下来的8个小时内，除了两次短暂休息外，他的大脑必须时刻保持这种状态。

他发现，因为各处天气状况良好，当天的空中交通还不算太忙。黑暗的雷达显示屏上，大概有15个绿色的光点，也就是雷达管制员口中的“目标”，代表空中飞行的飞机。阿勒格尼航空公司的一架康维尔440正在8000英尺的空中朝匹兹堡进近。它后面还有好几架飞机，各自处在不同的高度。有一架国民航空的DC–8，一架美国航空的727，两架私人飞机——一架里尔喷气机和一架仙童F–27，还有一架国民航空的班机，不过这是一架“伊莱克特拉”号螺旋桨飞机。基斯注意到，还有几架飞机可能会随时进入他的管制屏，它们都是从巴尔的摩的友谊机场起飞的，会从其他管制区过来。有架达美航空DC–9在朝反方向的巴尔的摩飞，就要由友谊机场的进近管制接手了；它后面有一架环球航空的班机，一架皮埃蒙特航空公司的马丁飞机，还有一架私人飞机，两架美联航班机和一架莫霍克飞机。基斯注意到，除了飞往巴尔的摩的那两架美联航班机离得有点儿近之外，其他飞机的飞行高度和相互间隔都很让人满意。仍旧坐在雷达屏幕前的管制员仿佛读懂了基斯的心思，指挥美联航的第二架班机稍作等待，改变航路。

“图我已经掌握了。”基斯轻声说。那名管制员点点头，起身离开。

基斯的主管佩里·扬特把他的耳机插在基斯头顶的插座上，探过身来，说着自己对目前交通状况的看法。佩里是个黑人，瘦高个头，比基斯小几岁。他短时记忆力很强，可以迅速记住大量飞行数据，然后或整体或单个复述出来，跟电脑一样精准。遇到棘手的问题，有佩里在身边总会让人感到安心。

基斯接手了几架新飞机，也移交出去几架。主管佩里碰了碰他的肩膀。“基斯，我这一班要管两个位置，这个，还有旁边那个。我们缺一个人。你自己工作一会儿，没问题吧？”

基斯点点头。“明白。”他通过无线电让一架东航727更正航线，然后指指刚在他身边坐下的那名实习管制员乔治·华莱士。“我有乔治帮我盯着呢。”

“好。”佩里·扬特拔下他的耳机插头，到相邻的管制台上去了。以前偶尔也会出现这种情况，他们都轻松地应对过去了。佩里·扬特和基斯一起工作好多年了，彼此都觉得对方非常可靠。

基斯对他身边的实习生说：“乔治，赶快在脑子里记下这幅图。”

乔治·华莱士点点头，朝雷达显示屏凑近一些。他大约25岁，做了近2年的实习生，之前在美国空军服役。看得出来，华莱士反应迅速、头脑敏捷，面对压力也不会惊慌失措。再过一周，他就是一名合格的管制员了，其实他现在接受的实际训练已经够了。

基斯故意让一架美航BAC–400和国民航空727靠得过近，万一情况危急，他会快速发布指令。乔治立马发现了这一情况并提醒了基斯，基斯调整过来。

只有通过这种临场演练，才能让新管制员得到真正的锻炼。同样，实习管制员自己监管扇区时，遇到困难，必须给他机会展示自己随机应变独立解决问题的能力。这时，负责指导实习生的管制员只能坐在后面，紧张地双手交叉，浑身出汗。有人曾说这种感觉就像是“靠指甲扒在墙上”。什么时候插手或接管是很难拿捏的，既不能太早也不能太晚。负责指导的管制员一旦接管，实习生可能从此失去信心，也许就此失去一名原本很有潜质的优秀管制员。反过来，如果负责指导的管制员该接管时没有及时接管，就有可能酿成严重的空中相撞事故。

由于不仅要担风险，还要承受这种额外的精神压力，很多管制员都不愿意带实习生。他们觉得，教别人如何工作既不会得到公司的褒奖，也没有额外的薪水。而且一旦出事，负责指导的管制员还要承担全部责任。压力大又要担责任，还什么好处都没有，那图个什么呢？

但基斯一直热衷于指导实习生，教导他们时也很有耐心。虽然他也常常提心吊胆，满身冒汗，但他觉得这都是应该做的。现在，乔治·华莱士已经成长了很多，基斯十分自豪。

华莱士又轻声说：“我建议让美联航284右转，直到它和那架莫霍克有了高度间隔。”

基斯点头同意他的观点，按下他的发话键。“美联航284，华盛顿中心。右转，航向060。”

耳机里立即传来对方的回应：“华盛顿中心，美联航284收到，航向060。”几英里外，在阳光灿烂的高空，乘客们可能还在打盹儿或看报纸，这架时髦的大型客机正轻松平稳地转弯。雷达显示屏上，那个代表美联航284的半英寸宽的绿色亮点开始朝新的方向移动。

管制区下面有个房间，摆满了一排排录音机，里面的磁带不停地缓缓转动。地面和空中的对话都会被它们记录下来，留待以后需要查看时回放。管制室里每个工位上的每一次对话都会被记录并保存起来。主管会定期回放其中几盘磁带，审查管制员工作有无失误。如果发现程序错误，会告知相应的管制员。但没有哪个管制员知道自己的录音何时会被主管挑中，拿去检查。磁带录音室有一扇门，上面幽默地写着警示管制员的话：“老大在听着。”

早上在慢慢过去。

佩里·扬特会时不时移过来。他还在监管两个位置，会多停一会儿查看空中交通状况。他似乎对看到的情况很满意，站在基斯身后的时间比在另一个工位那边短些，那边似乎有好几个问题。九十点的时候，空中交通流量略微有所缓解，到中午之前又会再次到达高峰。上午10点30分一过，基斯·贝克斯菲尔德和乔治·华莱士就换了一下位置。由这位实习生坐在管制区，基斯在一侧监管。基斯发现自己根本不用插手，年轻的华莱士很有能力，反应敏捷。因此，基斯觉得可以放松一下。

差10分11点的时候，基斯想去下洗手间。近几个月来，他闹过几次肚子，他怀疑自己的肠胃病又犯了。他给佩里·扬特打了一个手势，告诉他这一情况。

主管点点头。“乔治这边还好吗？”

“跟老手差不多。”基斯故意说得很大声，好让乔治听见。

“我来负责，”佩里说，“你去吧，基斯。”

“谢谢。”

基斯在工作记录表上签好字，记下他离开工位的时间。佩里在记录表下面一行潦草地签上自己名字的首字母，表示接过监管华莱士的责任。等过几分钟基斯回来时，他们还得走同样一套流程。

基斯·贝克斯菲尔德离开管制室时，佩里正在研究他负责的那个管制扇区，一只手轻轻地放在乔治·华莱士的肩膀上。

基斯去的洗手间在楼上，里面有扇磨砂玻璃窗，外面的亮光能透进来一些。基斯上完洗手间洗了把脸，给自己提提神。他走到窗边打开窗户，想看看外面的天气是不是还和之前来的时候一样。天气依然好得很啊。

窗外是大楼的背面，能看到服务区后面绿绿的草地、树木和野花。现在外面更热了。周围到处都是小虫子打瞌睡的嗡嗡声。

基斯站在那里向外看去，不愿离开这让人心旷神怡的阳光，回到阴暗的管制室去。最近，他发现自己在其他时间也会有类似的想法，好像想过好多次了，但他觉得，老实说，他介意的不是管制室里的阴暗，而是里面的精神压力。过去有段时间，虽然工作时的压力和紧张一直持续不断，但基斯从来没觉得疲倦和厌烦。但现在不一样了，每逢遇到这种情况，基斯都得有意识地强迫自己去面对这些压力。

基斯·贝勒斯菲尔德站在窗边想心事的同时，一架西北航空的727喷气机正从明尼阿波利斯市的圣保罗机场飞来，快到华盛顿特区了。机舱里，有位乘务员正弯腰询问一位年长的男乘客。他面如土灰，说不出话来。乘务员估计他心脏病犯了，或是刚刚突发。她赶忙走到驾驶舱去通知机长。过了片刻，根据机长的命令，西北航空的第一副驾询问华盛顿航路管制中心，能否清理下降航道，让它优先前往华盛顿国家机场。

基斯有时候会想——此刻他就在想——他的脑袋总是倍感疲倦，不知道还能硬撑着继续工作多少年。他当管制员已经15年了。现在，他38岁。

让人沮丧的是，干这行的脑力在45岁或者50岁就用光了，成了老头，但离光荣退休还有10年或15年。对很多空中交通管制员来说，这最后的十几年会让人痛不欲生，很多人都坚持不到最后。

基斯知道，大多数管制员也明白：干空中交通管制这行，身体各方面都会出毛病。大家早就知道了。航空医院外科医生的正式病例里，到处都能找到医学证据。根据病史，管制员因工作直接导致的疾病包括：高血压、心脏病、胃溃疡、心跳过速、精神崩溃，外加其他小病小痛。一些很有名的独立开业医生都在医疗学术研究中证实了这些发现。有个医生曾说：“管制员每晚都会紧张兮兮地辗转难眠，一直在想自己到底是怎么让所有飞机不撞在一起的。他今天没造成任何事故，但他明天还会这么走运吗？长此以往，他的身体和精神难免有一样会崩溃，而且常常是两样都出问题。”

有了这样的认识，再加上别的考虑，联邦航空署敦促国会允许空中交通管制员在50岁或工作满25年后退休。医生说，在这个岗位上干20年相当于在大多数其他岗位工作40年。联邦航空管理局曾警告立法者：此事关乎公共安全，管制员工作20多年之后是有安全隐患的。基斯记得，国会不顾警告，拒绝回应。

随后，总统委员会也反对管制员提前退休，并告知联邦航空管理局（当时的总统直属机构）停止争论此事。现在，这个事已经搁置不提了。但是，基斯和其他人私底下都知道，华盛顿联邦航空管理局的官员和以前一样，坚信这个问题会再次提上日程，只不过需要借由一次因管制员过度疲劳引起的空难或一连串事故才可以实现，而且要有媒体和公众的怨怒作为催化剂。

基斯的思绪回到眼前郊外的景色。今天真是处处明媚照人，虽说只是从洗手间的窗户向外张望，但田野的景色依然十分诱人。他真想走出去，在太阳底下睡上一觉。但他不能，而且这事没得商量。他觉得现在最好还是回管制室去。他会回去的——就让他再待那么一小会儿。

那架西北航空727已经获得华盛顿中心的批准，开始下降。管制员匆忙调开处于低层的其他航班，或者命其继续盘旋，与727保持安全距离。接近中午，空中交通越来越忙了，但管制员还是为继续下降的西北航空开辟出了一条斜向航路。华盛顿国家机场的进近管制已经收到提醒，只等着从华盛顿中心接管西北航空那架班机后便立即投入工作。此刻，基斯旁边的那个小组，也就是那个年轻黑人佩里·扬特临时兼管的那个小组，正在接管那架西北航空727和其他航班。

15架航班，加起来时速为7500英里，现在得在这几英里宽的空域里替它们找位置。不能让任何飞机相互靠近。要让西北航空尽快安全地穿过它们，这是第一要务。

类似的情况每天都会发生好几次，遇到天气不好的时候，可能一小时就能遇到好几起。有时，几处紧急情况同时爆发，管制员不得不拿编号区分：1号紧急情况，2号紧急情况，3号紧急情况。

眼下，说话轻声、沉着镇定的佩里·扬特正和以前一样，老练地应对着目前的情况。他和管制小组的其他成员一道，正冷静地协调紧急情况处理程序。他的说话声四平八稳，旁观的人听了绝对想不到他们遇到了紧急情况。其他航班是听不到管制员与西北航空727之间的对话的，因为他们已经按指令转换到单独的无线电波段上去了。

一切都进行得十分顺利。西北航空的那架航班正在航路上平稳下降。再过几分钟，紧急情况就能解除了。

尽管压力重重，佩里·扬特还是不时抽空到旁边的工位上查看乔治·华莱士那边的情况，通常他都是专心致志的。一切看起来都很好，但佩里知道，如果基斯·贝克斯菲尔德能回来，他的担子会轻一些。他朝管制室门口瞥了一眼，还是不见基斯的踪影。

基斯还站在窗边，还在向外望着弗吉尼亚的郊外风光。他想起了娜塔莉，不禁叹了口气。最近他俩一直闹别扭，都是他的工作害的。有些观点他的妻子就是不能理解，或是不愿意理解。娜塔莉很担心基斯的健康。她希望基斯能放弃空中交通管制的工作，趁还年轻、身体也健康，可以另谋高就。他现在才意识到，之前真不该把他的疑虑告诉娜塔莉，不该跟她描述自己见到有些管制员未老先衰，浑身病痛的样子。娜塔莉因此变得忧心忡忡，也许情有可原。但是，放弃一份工作哪有那么简单，要他丢下多年来接受的训练和积累的经验又谈何容易。娜塔莉很难理解这些顾虑，或者说，任何女人都很难理解。

西弗吉尼亚的马丁斯堡上空，距离华盛顿航路中心西北约30英里，一架4座的“幸运”号山毛榉私人飞机正在7000英尺的高空飞行，刚刚离开V166号航路进入V44号航路。那架小型山毛榉的机尾是蝴蝶形的，非常好认，现在正以每小时175英里的速度前行。机上坐着瑞德芬一家：顾问工程师兼经济学家欧文·瑞德芬先生，他的妻子梅丽，还有他们的两个孩子——10岁的杰里米和9岁的瓦莱丽。