中外交涉，英公使威妥玛不得不宣告火车于8月24日停驶。中英双方代表在南京就这条铁路的主权等问题展开了谈判，终于在10月24日签订了中方买断协议——《收赎吴淞铁路条款》，清政府出资28.5万两白银赎回吴淞铁路，约定在朝廷一方款项未付清前的一年内，铁路继续营运。

1876年12月1日，吴淞铁路全线通车。

好不容易建成的第一条铁路终于投入运营了，不知是因为压死人导致的心理压力，还是因政府干涉而产生的负面影响，下午1点第一趟火车开行时，有报纸记载，华人搭车的不过百人。这种情况差不多维持了整整一个冬季，但是到了第二年的开春，生意却突然火暴起来，从上海乘火车到吴淞游玩的乘客，多得不够坐，本来6节车厢加到了9节车厢，并且用了两个火车头来拖，这条铁路也度过了最为风光的时期。火车公司统计：自火车通车到1877年8月25日，共载乘客161331人。230效益是可观的。

按照中英所签订的条款，清政府于1877年10月20日收回吴淞铁路。收回主权后的铁路命运是怎样的？人们是很关注的。由于火车“较小车为廉”，而且“其舒服不啻十倍，速则且不止十倍”231，所以很多人是不愿意其停运的。虽然曾有145人集体请求两江总督沈葆桢232允许铁路继续运行，但是他还是坚决地拆除了。233

没有办法，政府说了算，吴淞铁路还是拆除了。

拆下来的铁路，本打算运往台湾，另建铁路运煤，但是清政府反对铁路的态度却使洋务派们不敢有所作为，最后导致“堆放在打狗港海滩的淞沪铁路器材，日晒雨淋，海水冲刷，锈蚀报废。”234

1883年，这批材料又运回上海，再从上海运到开平矿区被李鸿章用来修开平铁路了。

也许是跟洋人打交道多了，李鸿章是较早认识到铁路重要性的朝廷大员之一。

李鸿章对修筑铁路很感兴趣，早在1874年12月10日，他上奏清廷的《筹议海防折》中就提出“南北洋七省，自须联为一气，方能呼应联通”，“何况有事之际，军情瞬息变更”，“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数百里，则统帅当不至于误事。”235可惜他的主张，“其时文相目笑存之，廷臣会议，皆不置可否”。236事情就这样摞下来了。

洋务运动，有一样东西很重要——煤。在那个时候，煤是工业发展的唯一动力源，中国工业发展需要大量的煤炭资源，因此，人们原来的生活资料一跃而成为中国现代化中最重要的战略物资。

1876年11月，李鸿章派唐廷枢到唐山开平一带勘察，发现了蕴藏丰富的煤，于是创办了开平矿务局。1878年8月，开平矿务局正式开办，“未出数月，出煤极旺”，为了把煤从矿区运到最近的出海口装船运出，唐廷枢在1879年向李鸿章申请修一条从唐山到北塘口的运煤铁路。

接到唐廷枢的禀奏，李鸿章机敏地感到这正是实现他筑路计划的好机会，于是便立即上奏朝廷，请修铁路，以便运煤。“运煤的需要”的确是一个很好的理由，清政府也深知中国的机械船只“以煤为命”，所以很快就批准开平矿务局自修铁路。

于是李鸿章聘请了开平矿务局的工程师英国人金达负责督修。谁知正在筹办的时候，突然朝廷又下旨不给修了，筑路计划流产。

铁路不让修，实在没有办法，开平矿务局只好挖运河运煤，于是在1880年挖了一条从芦台到胥各庄长达35公里的“煤河”。

但是问题又来了，运河只能挖到胥各庄，因为从胥各庄到矿区那段路地势比较高，河水上不去。矿务局再次请修铁路，并且奏明只修胥各庄到唐山之间的一小段，考虑到朝廷可能会以机车震惊东陵的先王神灵为由而不同意，所以特别声明，路成之后，火车用骡马拉。

实在没有理由不让修了，清政府只有批准了这个奏请。

1881年6月9日，自唐山至胥各庄（今丰南县）一线的唐胥铁路开始铺轨，9月，全长9.7公里的唐胥铁路竣工，共耗银11万两。9月开始试运行，11月8日正式通车，但却不是用马拉的，而是使用正式的火车——“龙号机车”，这个机车是在唐廷枢的授意下，由金达设计并指导中国的工匠们偷偷地在胥各庄修理厂造出来的。

虽然政府批准只能使用骡马拉，但是有商业头脑的唐廷枢还是认为到时机成熟时自然会采用机车拽引，准备把生米煮成熟饭。于是，结果就像金达在《华北的矿山及铁路》一文中这样写道的那样，“自1880年冬季开始，在修车厂车间，一辆经我特别设计的机车在悄悄地修建。”

通车后，“龙号机车”将开平的煤源源不断地运到胥各庄运河码头。这条黑龙的欢快喘息声在唐山回荡，终于传进了北京城，“都中言官复连奏弹劾，谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。奉旨查办，旋被勒令禁驶。”237

不得已，铁路只得改回原定的马拉火车，正是因为这段历史，所以唐胥铁路也被世人称为“马车铁路”。

1882年，开平煤矿的煤产量猛增，产量由1881年的3600吨猛增到38000吨，骡马拉车实在力不胜任，大量的煤炭运不出去。李鸿章和唐廷枢四处奔走，八方求告，疏通周旋，以北洋海军急需燃料煤为由，要求使用机车牵引。

1882年6月，为了堵住反对派的嘴，开平矿务局还专门邀请了一批反对官员实地考察，试乘“龙号机车”，坐在特制的豪华车厢里，用一个小时跑了32公里，快速、舒适、安全、稳当的一个小时的现场体验，彻底堵上了反对派的嘴。从这以后，再也没有人谈论用骡马拉车的事了，为骡马们盖的骡厩马棚也很快就拆除了。这年10月又从英国购入了两台“0”号机车，投入运营。

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直隶总督李鸿章视察唐胥铁路

到1883年初，开平矿务局就已拥有50节运煤车，车皮载重从12吨到50吨。除运煤外，这段铁路还经营客运，营运的火暴状况可以想见，仅客运收入就足以满足火车运营的费用。

1886年，李鸿章正式向朝廷报告了唐胥铁路的成功运营，并要求向东西两个方向分别展延到山海关和天津，这个报告很快得到了朝廷的批准。

其实早在1861年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鸿章建议兴建苏州至上海的铁路，被拒；1862年，又有英国工程师斯蒂文生向清政府建议兴修汉口至上海、汉口至广东、汉口至四川、上海至福州、镇江至北京、广东至云南六条干线铁路，也被拒。直到二十年后，中国才建造了第一条铁路，而且是在重重阻力下完成的。

有许多人说这是清朝政府思想不解放造成的，我认为这种看法是有问题的：思想解放不解放，是有原因的，它只能是事件的结果，而不是事件的原因。

历史的事实是申请者需要，拒绝者不需要。人类行为选择的本质不是思想的解放问题，而是利益的需求问题。

人类世界的历史，靠着主观世界的推动，一切现实的发展，都因为人的需要而发生，没有需要，观念不会改变，发明不会产生，历史不会进步，因此，我们可以说需要才真正是历史前进的根本动力。

当然，利益有国家利益、社会利益和个人利益之分，而这当中又有着必然的冲突。思想不解放，不是观念变化不过来，主要是利益冲突导致的。